Ilustracje: SDCM/ChatGPT, redakcja e-autonaprawa.pl

Układy napędowe dla pojazdów elektrycznych i technologie z nimi związane są coraz ważniejsze w motoryzacji

Europejski przemysł motoryzacyjny zaczyna wolniej redukować zatrudnienie, ale trudno mówić o końcu kryzysu. W pierwszej połowie 2026 roku dostawcy motoryzacyjni ogłosili 18,9 tys. zwolnień - to o 35 proc. mniej niż w drugiej połowie 2025 roku. Jednocześnie rośnie import komponentów z Chin, spada eksport z UE, a europejska nadwyżka handlowa wyraźnie się kurczy. Problem sektora w coraz mniejszym stopniu dotyczy wyłącznie miejsc pracy, a w coraz większym - pozycji Europy w globalnym łańcuchu wartości.

Zwolnień mniej, ale kryzys trwa

Z najnowszych danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) można wnioskować, że kryzys europejskiego sektora automotive nie jest już tylko historią o fabrykach i miejscach pracy. Coraz wyraźniej chodzi o pozycję Europy w globalnym łańcuchu wartości. 18,9 tys. miejsc pracy - tyle cięć zatrudnienia ogłosili w pierwszej połowie 2026 roku europejscy dostawcy motoryzacyjni. Czy to dużo? Zdecydowanie tak! Istnieje jednak druga strona medalu: w porównaniu z drugą połową 2025 roku skala redukcji była o 35 proc. mniejsza (wówczas firmy ogłosiły 29 250 zwolnień). Oznacza to, że tempo zwolnień wyhamowuje. Czy można więc odetchnąć? Niekoniecznie. CLEPA zwraca uwagę, że 2026 rok jest już trzecim z rzędu rokiem znaczącej restrukturyzacji sektora, a liczba nowych miejsc pracy wciąż pozostaje zdecydowanie niższa od liczby tych likwidowanych. Co więcej, za wskaźnikami zatrudnienia kryje się znacznie większa historia...

18 900 zwolnień, ale widać już zmianę kierunku

Pierwsza połowa roku przyniosła nie tylko redukcje. Firmy ogłosiły również utworzenie 5440 nowych miejsc pracy - to o ponad 40 proc. więcej niż w drugiej połowie 2025 roku, kiedy zapowiedziano 3800 nowych etatów. Szczególnie istotny jest kierunek tych zmian: aż 66 proc. nowych stanowisk utworzonych w pierwszym półroczu było związanych z elektromobilnością. To jeden z najciekawszych wniosków płynących z danych CLEPA. Europejski przemysł motoryzacyjny kurczy się, a zarazem zmienia swoją strukturę.

Tradycyjne obszary działalności tracą zatrudnienie, podczas gdy firmy przesuwają ludzi, inwestycje i produkcję w kierunku elektromobilności. Nie jest to więc prosty obraz pod hasłem „motoryzacja zwalnia”. Trafniej byłoby powiedzieć: europejska motoryzacja się przebudowuje i robi to w warunkach silnej presji wywieranej na cały przemysł.

Największy problem może jednak leżeć poza samymi fabrykami. Dane dotyczące zatrudnienia są bowiem tylko jedną stroną medalu. Znacznie bardziej niepokojąco wygląda bilans handlowy - w pierwszej połowie 2026 roku import komponentów motoryzacyjnych z Chin do UE osiągnął wartość 5 mld euro. To o 23 proc. więcej niż rok wcześniej. Według CLEPA był to najwyższy wzrost spośród wszystkich partnerów handlowych UE.

Jeszcze w pierwszej połowie 2020 roku Europa importowała z Chin komponenty o wartości około 1,8 mld euro. Był to wówczas poziom zbliżony do importu z Wielkiej Brytanii czy Japonii. Sześć lat później sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Chiny wyraźnie umocniły swoją obecność w europejskim łańcuchu dostaw. A to oznacza, że problem nie dotyczy już wyłącznie gotowych samochodów sprowadzanych na Stary Kontynent. Coraz częściej chodzi również o to, z jakich części powstają auta produkowane w samej Europie.

Chiny zwiększają sprzedaż do Europy, a ona eksportuje coraz mniej

Jeszcze wyraźniej te dysproporcje widać w eksporcie. Według danych CLEPA wartość unijnego eksportu motoryzacyjnego spadła w pierwszej połowie 2026 roku do 24,4 mld euro. Dla porównania - dwa lata wcześniej wynosiła ona 28,9 mld euro.

W tym samym czasie import dynamicznie rośnie, a to kombinacja, której przemysł szczególnie nie lubi. Najbardziej wymownym przykładem są relacje z Pekinem. Eksport motoryzacyjny UE do Chin w pierwszej połowie 2024 roku wynosił 5,4 mld euro, podczas gdy dwa lata później było to już zaledwie 3,2 mld euro - czyli niemal o połowę mniej. W drugą stronę płynie natomiast coraz szerszy strumień towarów. Europa kupuje od Państwa Środka coraz więcej, a sprzedaje mu coraz mniej. To właśnie ten niekorzystny trend najbardziej niepokoi ekspertów z CLEPA.

Z 14,2 do 8,6 mld euro. Nadwyżka znika kawałek po kawałku

Całą sytuację najlepiej obrazuje jeden kluczowy wskaźnik. Europejska nadwyżka w handlu motoryzacyjnym osiągnęła swój szczyt na poziomie 14,2 mld euro w drugiej połowie 2023 roku. W pierwszej połowie 2026 roku pozostało z niej już tylko 8,6 mld euro. To wciąż dodatni bilans, ale topnieje on w oczach.

Jeszcze bardziej spektakularnie wygląda bilans samej wymiany z Państwem Środka. W pierwszej połowie 2024 roku Europa mogła pochwalić się nadwyżką handlową z Chinami w sektorze motoryzacyjnym na poziomie 1,9 mld euro. Zaledwie dwa lata później zyski zmieniły się w deficyt wynoszący 1,8 mld euro. W tak krótkim czasie nastąpiło całkowite odwrócenie ról na mapie globalnego handlu. Trudno o bardziej czytelny sygnał gwałtownej utraty konkurencyjności przez europejski przemysł.

Objaw głębszego problemu

- Utrata miejsc pracy jest jedynie widocznym objawem znacznie głębszego problemu: nieuczciwej konkurencji. Wchodzimy w trzeci rok znaczącej restrukturyzacji. Choć tempo likwidacji etatów spada, ogólny negatywny trend wciąż się utrzymuje. Tymczasem Chiny przejmują coraz większą część europejskiej bazy produkcyjnej, jednocześnie zamykając drzwi przed naszym eksportem - zwraca uwagę Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA, który patrzy na te dane znacznie szerzej niż tylko przez pryzmat samego zatrudnienia.

Warto przy tym zaznaczyć, że określenie „nieuczciwa konkurencja” stanowi subiektywną ocenę przedstawicieli CLEPA, a nie neutralny opis danych statystycznych. Same liczby bezspornie pokazują dwa równoległe zjawiska: dynamicznie rosnący import komponentów z Chin oraz pogarszający się bilans europejskiego handlu motoryzacyjnego. To, czy wynikają one z asymetrii subsydiów, czy z naturalnej przewagi konkurencyjnej azjatyckich dostawców, pozostaje przedmiotem debaty ekonomicznej.

Europejskie automotive się kurczy i zmienia strukturę

W danych CLEPA kryje się jeden istotny szczegół, który łatwo przeoczyć. Spośród nowych miejsc pracy ogłoszonych przez dostawców w pierwszej połowie roku aż dwie trzecie były związane z elektromobilnością. Pokazuje to, że transformacja technologiczna rzeczywiście przekształca strukturę europejskiego przemysłu: jedne kompetencje tracą na znaczeniu, inne zyskują. Baterie, elektronika, oprogramowanie, układy napędowe dla samochodów elektrycznych czy technologie związane z elektryfikacją stają się coraz ważniejszymi elementami przemysłowej układanki.

Problem w tym, że ta zmiana technologiczna nie zachodzi w próżni. Europa musi przeprowadzać ją w warunkach rosnącej konkurencji ze strony dostawców spoza UE, wysokich kosztów produkcji oraz głębokich przetasowań w globalnych łańcuchach dostaw.

To nie jest już tylko kryzys zatrudnienia

- Dane z pierwszego półrocza można więc czytać na dwa sposoby. Ten bardziej optymistyczny mówi: zwolnienia wyhamowują. Liczba ogłoszonych redukcji jest niższa niż pod koniec 2025 r., a liczba nowych miejsc pracy rośnie. Drugi jest znacznie bardziej strukturalny. Europa traci część swojej przewagi handlowej. Import komponentów z Chin rośnie. Eksport do Chin spada. Nadwyżka handlowa się kurczy, a w relacji z Chinami zamieniła się już w deficyt. I właśnie dlatego same dane o zatrudnieniu mogą być mylące. Jeżeli europejska fabryka zatrudnia mniej ludzi, ale jednocześnie coraz większą część komponentów sprowadza z Azji, statystyka zatrudnienia nie mówi całej historii. Prawdziwym pytaniem jest to, ile wartości dodanej pozostaje w Europie - mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.

Czego potrzebuje motoryzacja spod znaku „Made in Europe”?

CLEPA wskazuje na potrzebę wdrożenia ukierunkowanej polityki przemysłowej oraz instrumentów wspierających produkcję i rynek spod znaku „Made in Europe”. To oczywiście postulat organizacji branżowej, a nie bezpośredni wniosek wynikający z samych statystyk. Jednakże same liczby są wystarczająco wymowne: 18 900 utraconych miejsc pracy wobec 5440 nowych; 5 mld euro chińskich komponentów w zaledwie pół roku (wzrost o 23 proc. rok do roku); unijny eksport motoryzacyjny na poziomie 24,4 mld euro oraz nadwyżka handlowa kurcząca się do 8,6 mld euro (wobec 14,2 mld euro w szczytowym momencie). Najbardziej jaskrawym przykładem pozostaje jednak zmiana w relacjach z Chinami: przejście od 1,9 mld euro nadwyżki w pierwszej połowie 2024 roku do 1,8 mld euro deficytu w pierwszej połowie 2026 roku.

Wszystko to stanowi element głębokiej restrukturyzacji europejskiego przemysłu. Dlatego kluczowe pytanie o przyszłość tutejszej motoryzacji nie brzmi już: ile samochodów Europa będzie produkować? Coraz ważniejsze staje się to drugie: jaka część wartości tych aut faktycznie powstanie na Starym Kontynencie?

f Udostępnij

Tweet

Informacja prasowa
Portal publikuje informacje prasowe skierowane do pracujących w warsztatach samochodowych napraw oraz środowiska aftermarketu motoryzacyjnego.