Prawdopodobne powody

Kwestię tę wyjaśnia niejako pośrednio stanowisko Volkswagena, który zaakceptował tylko dwie konstrukcje zdolne zapewnić wypoziomowanie dźwignika na wysokościach referencyjnych oraz z tolerancją ±1 mm na całej długości i wzdłuż przekątnych. Chodzi więc o stabilność warunków pomiarów najdłuższych i najcięższych samochodów dostawczych (np. VW Crafter). Obecnie znaczna część konstrukcji dalekowschodnich nie uwzględnia rozstawu osi tej grupy pojazdów (4 400 mm – licząc od środka obrotnicy koła na podnośniku), a poza tym bardziej pod obciążeniem 4–4,5 t odkształca się sprężyście o kilka milimetrów, powodując błąd pomiaru geometrii, zwłaszcza w zakresie kątów PK.

W ten sposób lista potencjalnych akceptowanych dostawców szybko się skraca. Na zaostrzenie kryteriów doboru wpływają też problemy z korozją konstrukcji. Prawie wszyscy producenci podnośników twierdzą, że lakierują je metodą proszkową, lecz stosowane przez nich powłoki ochronne nie wytrzymują kontaktów z zimową solanką. Stabilne zabezpieczenie antykorozyjne zapewnia bowiem tylko nakładanie warstwy proszkowej na stalowe podłoże pokryte uprzednio cynkiem. Ważne jest tu także zastosowanie galwanicznej metody cynkowania, ponieważ tradycyjna ogniowa (prostsza i tańsza) powoduje czasem termiczne odkształcenia konstrukcyjnych elementów (tzw. efekt śmigła).

Jeśli konstrukcja dźwignika nożycowego spełnia już kryteria sztywności i odporności antykorozyjnej, to faktyczna jej jakość warunkowana jest stabilnością sworzni, występujących licznie w całym wieloboku przegubowym. Chodzi o precyzję ich wykonania, współosiowość obrotowych elementów, pokrycie, łożyskowanie całego węzła i możliwość smarowania.

Mała dygresja

Jeszcze przed ćwierćwieczem stosowano w przegubach podnośników nożycowych specjalnie utwardzane stalowe sworznie łożyskowane w mosiężnych tulejach wyposażonych w smarowniczki zwane kalamitkami. Dzięki temu rozwiązaniu, czyli okresowemu odnawianiu zapasu smaru stałego, wiele podnośników bardzo leciwych działa do dziś bez zarzutu, a ich regeneracja sprowadza się do wymiany mosiężnych tulei. Nie mają tych zalet niektóre obecne konstrukcje, gdzie stalowy sworzeń niczym niepokryty jest osadzony w stalowej tulei, a całość nie jest smarowana w ogóle (w ramach tzw. bezobsługowości). Jak widać, relatywizacja nadrzędnych standardów dotarła też do inżynierii. Są to zresztą bardziej konstrukcje magisterskie (z dziedziny ekonomii) niż inżynierskie, ponieważ ich ceny są bardzo konkurencyjne. Można je nieco poprawiać, instalując w nich smarowniczki i smarując wszystkie przeguby nawet raz w tygodniu.

Poza tym nasze obserwacje potwierdzają, że obecne dążenie do produkcji możliwie najtańszych spawalnych stali konstrukcyjnych sprawia, iż w walcowanych blachach (o grubości 3–8 mm) pojawia się coraz więcej wad zwanych wtrąceniami (np. żużle, tlenki niemetali, domieszki innych metali). Od nich rozpoczyna się zwykle korozja stalowych materiałów, one też powodują zakłócenia ciągłości elementów dające w efekcie osłabienie konstrukcji, szczególnie jeśli znajdują się w miejscach zmian przekrojów konstrukcji lub jej połączeń spawanych.

Skomplikowane rozwiązania

Nowoczesny dźwignik nożycowy to nie konstrukcja sprzed 20 lat, gdzie synchronizacja najazdów była wymuszona przez ich połączenie sztywną belką. Teraz są to w rzeczywistości dwa takie same podnośniki jednosekcyjne. Synchronizację zapewnia sterowanie ciśnieniem oleju zasilającego stronę prawą i lewą, a zawsze zależy ono od długości przewodów i jakości rozdzielaczy oraz czystości oleju. Do monitorowania położenia lub, jak kto woli, wysokości najazdów służą przetworniki położenia. Dają one informacje o wzajemnym położeniu najazdów i przekazują je do CPU (komputera) sterującego pracą rozdzielaczy i zaworów hydraulicznych. Oczywiście podnoszenie i opuszczanie odbywa się w miarę płynnie, jest zależne od szybkości komputera, rozdzielaczy i... lepkości, a raczej temperatury oleju hydraulicznego.

System poziomowania i jednocześnie zabezpieczenia przed opuszczeniem jest stopniowy (polega na wzajemnym zazębianiu się dwóch listew zębatych). Sterowanie listwami, czyli ich blokowanie i odblokowanie, odbywa się za pomocą mechanizmu pneumatycznego. Z tym, że podczas opuszczania do odblokowania potrzebne jest uniesienie dźwignika o 1 ząb na listwie. Od dokładności, jakości, trwałości wykonania zębów na listwach zależy więc wypoziomowanie w stanie gotowym do pracy.

Łożyskowanie przegubów

Czujnik położenia najazdu

Mechaniczna blokada zębata

Płyta odprężna

Obrotnica