2020-06-08, ostatnia aktualizacja 2020-06-08 06:00

Porsche Taycan

Fot. Porsche

Fot. Porsche

Na początku rozejrzałem się, ale nie mogłem znaleźć samochodu, o jakim marzyłem. Postanowiłem go zbudować sam.

Ferdinand Porsche

Porsche – legendarna marka słynąca z osiągów, prędkości i stylu – od przeszło siedemdziesięciu lat konstruuje fantastyczne maszyny z silnikami spalinowymi, w tym najbardziej kultowy model 911. Gdy w 2008 roku Elon Musk wprowadził na rynek elektryczną Teslę, Porsche nie mógł tego faktu zignorować. W budowę samochodu elektrycznego zainwestował nie tylko sumę 700 milionów dolarów, ale i cały swój prestiż. W roku 2015 na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie zaprezentował koncepcyjny model Mission E. Wystarczyły cztery dalsze lata, by z koncepcji tej wyrósł dojrzały, dopracowany technicznie i w pełni elektryczny Taycan.

Światowa premiera modelu odbyła się jednocześnie na trzech kontynentach w miejscach symbolizujących zrównoważone zarządzanie energią: wodną – przy wodospadzie Niagara, słoneczną – w pobliżu parku fotowoltaicznego w Neuhardenbergu pod Berlinem oraz wiatrową – na wyspie Pingtan w Chinach. USA, Niemcy i Chiny już tradycyjnie są największymi odbiorcami samochodów tej marki. Potrójne wydarzenie transmitowano na żywo przez NewsTV.porsche.com.

Podczas gdy inni producenci skupiali się na elektryfikacji SUV-ów, Porsche postawił na produkt, którym od lat zachwycał swoich wielbicieli: czteroosobowy, sportowy sedan. Samochód, co było dla wszystkich oczywiste, musiał przypominać klasyczne Porsche i się z nim kojarzyć, a jednocześnie miał wprowadzić firmę w technologię XXI wieku.

Całkowicie nowa, zaprojektowana od zera konstrukcja Taycana doskonale wpisuje się w dotychczasowy wizerunek marki. Cechy charakterystyczne nadwozia to wielkie 19” koła, poprawiające aerodynamikę, zblokowane z reflektorami boczne wloty powietrza oraz dwa bagażniki: przedni o pojemności 80 l i tylny – 400 l

Konstrukcję przemyślano w najdrobniejszych szczegółach. Pozbawiona masywnej bryły silnika spalinowego płyta podwoziowa oraz bateria ogniw elektrycznych umieszczona w podłodze pozwoliły na doskonałe rozłożenie masy między obie osie (50:50), a równocześnie obniżyły środek ciężkości do poziomu wcześniej niespotykanego.

Dynamikę jazdy potęguje układ stabilizacji przechyłów i tylne skrętne koła. Prowadzenie wspomagane jest też przez system Torque Vectoring Plus, który – zależnie od kąta skrętu kierownicy, położenia pedału gazu oraz przechyłu pojazdu – krótkimi, dokładnie mierzonymi impulsami przyhamowuje odpowiednie koło.

Akumulator korzysta z zaawansowanej techniki litowo-jonowej o napięciu 800 V. Wyższe niż w konkurencyjnych systemach napięcie nie tylko zapewnia większą moc, ale też pozwala znacznie skrócić czas ładowania. W optymalnych warunkach wystarczy 5 minut, aby umożliwić autu pokonanie dystansu 100 km. Samo ładowanie może się odbywać na kilka sposobów. Najprostszym jest urządzenie Mobile Charger Plus, podłączone do zasilania sieciowego w domu lub garażu (pełne ładowanie trwa wtedy ok. 8 godzin). Pokładowa ładowarka prądu stałego 50 lub 150 kW pozwala wygodnie korzystać z publicznych stacji o napięciu 400 V. Do tego dochodzą liczne możliwości ładowania prądem zmiennym przy restauracjach, hotelach czy centrach handlowych.

Ponieważ zespół baterii podniósł podłogę o prawie 20 cm, przed tylnymi fotelami nie zamontowano ogniw, pozostawiając miejsce na stopy pasażerów

Jednostkę napędzają dwa silniki synchroniczne z magnesami trwałymi po jednym przy każdej osi. Silnik tylny współpracuje z dwustopniową, automatycznie przełączającą się przekładnią. W trybie overboost (funkcja dostępna podczas ruszania) uzyskiwana moc sięga 460 kW (761 KM). Taycan Turbo S z włączonym systemem Launch Control rozpędza się od 0 do 100 km/h w czasie 2,8 sekundy. Przyspieszanie kończy się dopiero po osiągnięciu prędkości maksymalnej, która wynosi 260 km/h. Zasięg pojazdu na jednym ładowaniu przekracza 400 km.

Pojazd wyposażono we wspomagane elektrycznie, ceramiczne hamulce tarczowe. Układ rekuperacji potrafi odzyskać nawet 90% energii wytracanej podczas hamowania. Najpierw włącza się rekuperacja, a hamulec mechaniczny uruchamia się tylko wtedy, gdy potrzebne jest mocne hamowanie. System ten jest bardzo wydajny. Podczas sportowej, codziennej jazdy nawet jedna trzecia zasięgu pochodzi właśnie z odzysku. Dodatkową korzyścią jest oszczędne zużywanie się klocków hamulcowych, które według producenta powinny wytrzymać przebieg 800 000 km, a ich wymianę przewidziano dopiero po sześciu latach eksploatacji.

Współczynnik aerodynamiczny pojazdu Cx wynosi zaledwie 0,22. Aerodynamikę wspomagają regulowane wloty powietrza, służące do chłodzenia hamulców i baterii, oraz tylny spojler. Wysuwa się on trójstopniowo zależnie od prędkości jazdy. Adaptacyjne, trzykomorowe zawieszenie pneumatyczne automatycznie zmniejsza prześwit przy dużych prędkościach.

Stanowisko kierowcy sprawia imponujące wrażenie. Kilka konfigurowalnych ekranów, brak tradycyjnych przycisków i pokręteł, zastąpionych przez panele cyfrowe do obsługi świateł, funkcji podwozia, audio, nawigacji i łączności

Obrazu całości dopełniają czteropunktowe reflektory LED, automatycznie wysuwające się klamki drzwi oraz szklany dach panoramiczny. Auto podczas jazdy nie wydaje żadnych dźwięków. Dla tradycjonalistów dostępny jest system Electric Sport Sound powodujący, że brzmienie układu napędowego przypomina rasowy pomruk sportowego silnika spalinowego.

W Taycanie siedzi się równie nisko jak w klasycznym Porsche. Prowadzi się go świetnie, a zakręty pokonuje z niewiarygodną precyzją Do dyspozycji jest pięć trybów jazdy: range (oszczędny), normal, sport, sport plus oraz individual (programowalny przez użytkownika).

To naprawdę piękny, dopracowany samochód. Szkoda tylko, że ceny w Polsce zaczynają się od 650 tysięcy złotych.



 

Wasi dostawcy

Polecane