Fot. Launch Polska

We współczesnych konstrukcjach pojazdów następuje jednoczesne zwiększanie osiągów i zmniejszanie kosztów produkcji. Efektem tego są intensywne procesy ich starzenia się i eksploatacyjnego zużycia.

W trakcie eksploatacji stan techniczny samochodów ulega ciągłemu pogorszeniu, wywołującemu rożnego rodzaju awarie poszczególnych elementów, mechanizmów i całych zespołów. W związku z tym konieczna jest bieżąca kontrola, serwisowa obsługa i ewentualne naprawy. Stopień zużycia części mechanicznych można oceniać metodami bezpośrednimi, czyli poprzez ich demontaż i wykonanie pomiarów, albo metodami pośrednimi – bez konieczności demontażu, a jedynie na podstawie skutków ich zużycia lub uszkodzenia. W praktyce warsztatowej znacznie częściej wykorzystywana jest druga z wymienionych metod. Wynika to przede wszystkim z rozwoju technik pomiarowych, a zwłaszcza z coraz szerszego stosowania systemów elektronicznych, dających możliwość automatyzowania czynności kontrolnych.

Określenie stanu technicznego pojazdów realizowane poprzez prowadzenie czynności diagnostycznych, polegających na porównaniu zebranych sygnałów (symptomów) diagnostycznych z wartościami nominalnymi, wykorzystywane jest nie tylko przy kwalifikacji pojazdu do naprawy, lecz również w trakcie badań technicznych, a także po wykonaniu naprawy, w celu sprawdzenia poprawności jej wykonania. Konstrukcje współczesnych pojazdów samochodowych wymagają użycia odpowiedniego przyrządu diagnostycznego niemal przy każdej czynności obsługowej, a z pewnością przy każdej naprawczej. Zasada ta obowiązuje zarówno przy najprostszych wymianach pojedynczych elementów, jak i przy skomplikowanych naprawach całych mechanizmów. Dzięki dostępnym osiągnięciom techniki warsztatowej możliwe jest wykorzystywanie bardzo szerokiej gamy przyrządów i urządzeń diagnostycznych i kontrolno-pomiarowych. Przedmiotem badań diagnostycznych może być zarówno cały pojazd, jak i jego układy (np. kierowniczy), zespoły (np. silnik, skrzynia biegów), mechanizmy (np. rozrządu) i pary elementów współpracujących (np. wał korbowy i łożyska).

Stanowisko do kontroli geometrii z zastosowaniem najazdowego podnośnika nożycowego

Diagnozowanie podwozi

Jednym z przykładów konieczności stałej okresowej obsługi technicznej i kontroli z wykorzystaniem urządzeń diagnostycznych są pomiary sprawdzające poprawność ustawienia kół i osi pojazdów. Ma to bardzo istotny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Zapewnienie w trakcie eksploatacji zalecanych przez producenta pojazdu parametrów geometrii kół pojazdu gwarantuje jego stabilizację, stateczność i kierowalność w ruchu, a dodatkowo – zmniejszenie zużycia paliwa, opon i elementów układu kierowniczego. Wiadomo, że parametry geometryczne nie będą miały w trakcie eksploatacji nominalnych wartości na skutek częściowej utraty sprężystości elementów resorujących i zwiększania się luzów w połączeniach ruchomych, lecz stwierdzone różnice muszą mieścić się w dopuszczalnych dla poszczególnych wielkości granicach odchyłek. Z tych względów kontrola parametrów geometrii ustawienia kół i osi pojazdów oraz ewentualna ich regulacja konieczna jest nie tylko po wszelkich naprawach zawieszeń czy układu kierowniczego, lecz także w trakcie normalnej eksploatacji pojazdu.

Najazdowy podnośnik nożycowy

Właściwie funkcjonujący układ kierowniczy charakteryzuje się optymalnym ustawieniem kół i osi sworzni zwrotnic. Przy jego prawidłowej regulacji samochód samoczynnie utrzymuje prosty kierunek jazdy, toczy się bez poślizgu kół kierowanych na zakrętach oraz wykazuje tendencję powracania kół kierowanych do pozycji środkowej przy wychodzeniu z zakrętów.

W trakcie pomiaru parametrów geometrii ustawienia kół i osi pojazdów kontrolowane są następujące wartości:

• zbieżność połówkowa kół przednich,
• zbieżność całkowita kół przednich,
• zbieżność całkowita kół tylnych,
• kąty pochylenia kół przednich i tylnych,
• kąty nieprostopadłości osi kół do osi wzdłużnej symetrii podwozia,
• kąty nierównoległości osi kół,
• boczne przestawienie kół względem osi wzdłużnej symetrii podwozia,
• kąty wyprzedzenia osi sworzni zwrotnic,
• kąty pochylenia osi sworzni zwrotnic,
• różnice kątów skrętu kół przy skręcie 20°,
• maksymalne kąty skrętu kół.

Rodzaje stanowisk diagnostycznych

Sprawdzenie poprawności ustawienia układu kierowniczego może być wykonane dwiema metodami:

• w warunkach dynamicznych, podczas ruchu pojazdu, co jest wyłącznie kontrolą wstępną;
• w warunkach statycznych i jest to kontrola dokładna.

Kontrola układu kierowniczego podczas ruchu pojazdu polega na ocenie ustawienia kół na podstawie wartości sił bocznych lub przemieszczeń (poślizgów) pojawiających się pomiędzy toczącym się kołem i przesuwną powierzchnią (płytą) urządzenia kontrolnego. Zaletą tej metody jest bardzo krótki czas pomiarów (czas przejazdu przez płytę).

Najazdowy podnośnik czterokolumnowy

Metoda statyczna wymaga odpowiedniego stanowiska diagnostycznego, spełniającego określone warunki. Odpowiadają im na przykład tzw. ława pomiarowa umieszczona wzdłuż kanału przeglądowego, a także diagnostyczny podnośnik najazdowy czterokolumnowy lub nożycowy.

Najczęściej stosowany dotychczas był kanał przeglądowy wyposażony w przesuwny podnośnik do unoszenia osi pojazdu w trakcie wykonywania czynności kompensacji metodą tradycyjną. Na takim stanowisku wszystkie cztery koła pojazdu muszą znajdować się dokładnie na tej samej wysokości względem poziomej płaszczyzny odniesienia. Przednie koła muszą być umieszczone na obrotnicach, a tylne – na odpowiednich płytach przesuwnych (rozprężnych), zapewniających ich właściwe ustawienie.

Obrotnice pod przednie koła pojazdu

Przy pomiarze i kontroli geometrii kół pojazdów stosowane są ławy pomiarowe z płaskim podłożem oraz z wykonanymi w nim wgłębieniami. W przypadku zastosowania płaskiego podłoża ławy pomiarowej obrotnice i płyty przesuwne ułożone są na płaskiej powierzchni stanowiska, a wjazd na nie umożliwiają odpowiednie najazdy. W przypadku wykorzystania zagłębień obrotnice i płyty rozprężne umieszczane są w nich w taki sposób, aby ich górna płaszczyzna, na których w trakcie pomiaru znajdują się koła pojazdu, była na równym poziomie z powierzchnią ławy pomiarowej. Ze względu na różne rozstawy kół i osi pojazdów zagłębienia w posadzce muszą zapewniać możliwość przemieszczania obrotnic w kierunku poprzecznym, a płyt rozprężnych pod tylne koła w kierunku poprzecznym oraz wzdłużnym.

Płyty rozprężne pod tylne koła

Drugim rodzajem stanowiska kontrolno-pomiarowego jest podnośnik z pomostami najazdowymi, których wymiary i nośność dostosowywane są do grupy obsługiwanych pojazdów. Koniecznym wyposażeniem jest przesuwany wzdłuż pomostów podnośnik dodatkowy do podnoszenia osi lub całego pojazdu przy wykonywaniu czynności kompensacji bicia obręczy koła metodą tradycyjną. Podobnie jak stanowisko kanałowe, podnośnik główny musi posiadać obrotnice i płyty rozprężne, umieszczone w odpowiednio przygotowanych zagłębieniach pomostów lub nakładane na pomosty wraz z zestawem najazdów. Cdn.

Tweet

Andrzej Kowalewski
Prezes zarządu Launch Polska sp. z o.o.