strona główna Mechanika Chemiczne naprawy silników wysokoprężnych
2010-02-10, ostatnia aktualizacja 2010-02-15 00:13

Chemiczne naprawy silników wysokoprężnych

Najprostsza, lecz skuteczna metoda regeneracji gładzi

Fot. Liqui Moly

Najprostsza, lecz skuteczna metoda regeneracji gładzi

Takie są teraz rynkowe realia, że najbardziej uciążliwe naprawy pojazdów stały się zarazem najmniej opłacalne, tak dla warsztatów, jak i ich klientów. Na szczęście wiele prac mechanicznych mogą zastąpić odpowiednie preparaty.

Silne mrozy to największy wróg każdego silnika spalinowego. Użytkownik samochodu dostrzega tylko kłopoty z jego uruchomieniem i szuka wówczas zwykle profesjonalnej pomocy. Mechanik, zwłaszcza ten stale opiekujący się danym pojazdem, musi ów problem traktować szerzej i głębiej.

Rozruch zimnego silnika przy temperaturze ok. -20 stopni zużywa łożyska ślizgowe bardziej niż kilkaset startów w cieplejszym sezonie. Przyczyną jest olej silnikowy zmieniający się na mrozie w gęsty żel, który dopływa do newralgicznych punktów silnika dopiero po kilkudziesięciu sekundach jego pracy. W skrajnych warunkach może to doprowadzić nawet do zatarcia tłoków lub panewek. Krzepnięciu oleju przeciwdziałają specjalne dodatki, np.: MoS2 Oil Additiv lub Ceratec, ale to tylko jedna z ich funkcji.

Remont niemal kapitalny

Preparat z dwusiarczkiem molibdenu (MoS2) zalecany jest do samochodów z przebiegiem przekraczającym 100 000 km, gdyż małe cząstki (0,5 mikrona) tej substancji wnikają we wszystkie wżery i rysy, uszczelniając tym samym współpracujące ze sobą gładzie. Doskonałe właściwości smarne i duża odporność na ścinanie dwusiarczku molibdenu spowalniają cierne zużycie tych elementów, przeciwdziałają ich hałaśliwej pracy, a na skutek zmniejszonego tarcia obniżają jednostkowe zużycie paliwa.

Cząstki stałe preparatu wiążą się z metalem, nie wpływając na zmianę właściwości oleju, do którego wprowadzany jest ten dodatek. Molekuły MoS2 przylegają do powierzchni metalu (czopów wału korbowego, tulei cylindrowych itp.), tworząc warstwę ochronną, skuteczną potem  również przy niedoborze lub całkowitym braku oleju w silniku, a także podczas przerw w smarowaniu podczas zimowych rozruchów.

Preparat zapobiegający krzepnięciu oleju napędowego

Getriebeol Additiv to z kolei dodatek z dwusiarczkiem molibdenu, mający podobne działanie w odniesieniu do manualnych skrzyń biegów i mostów napędowych. Gdy warstwa dwusiarczku molibdenu pokrywa koła zębate, wały i wodziki, skrzynia pracuje ciszej, a przełączanie biegów staje się łatwiejsze. W tym wypadku również dodatek jest szczególnie korzystny dla mechanizmów przeniesienia napędu wykazujących już pierwsze oznaki zużycia.

Poza tym dwusiarczek molibdenu wyraźnie poprawia pracę przekładni podczas silnych mrozów.

Rys.: Preparat zapobiegający krzepnięciu oleju napędowego

Preparat Ceratec jest nowoczesnym dodatkiem do oleju, opartym na mikrocząsteczkach stałego modyfikatora tarcia (ceramiczny talk). Nośnikiem tych cząstek nie jest jednak zwykły olej silnikowy, lecz aktywny chemicznie związek, reagujący bez pośrednio z metalem. Dzięki temu cząstki przywierają trwale do ciernie współpracujących części, a silnik jest chroniony przez 50 000 km przebiegu pojazdu – niezależnie od częstotliwości przeprowadzonych w tym okresie wymian oleju.

Sezonowa korekta

Wytrącanie się parafiny z oleju napędowego przy niskich temperaturach zewnętrznych to odwieczny problem użytkowników samochodów z silnikami wysokoprężnymi. W takich sytuacjach konieczne staje się dokładne (połączone z wymianą filtrów i rozbiórką elementów) czyszczenie całego układu paliwowego i jego pracochłonne odpowietrzenie. Jeszcze gorsze (uszkodzenie nastawnika i zatarcie tłoko-rozdzielacza w tradycyjnych systemach z rotacyjną pompą wtryskową) bywają skutki zapowietrzenia układu wywołanego części owym zamarznięciem paliwa w przewodach. Środkiem przeciwdziałającym krzepnięciu paliwa jest stosowany przy każdym tankowaniu specjalny dodatek Diesel Fliess Fit. 

Nagar w przewodach ssących

Układy dolotowe współczesnych silników wysokoprężnych narażone są na gromadzenie się dużej ilości zanieczyszczeń, zwłaszcza nagaru będącego skutkiem przedmuchów ze skrzyni korbowej, luzów w łożyskowaniu turbosprężarki i pracy systemu recyrkulacji spalin. W skrajnych sytuacjach zanieczyszczenia te mogą doprowadzić do całkowitego zatkania kolektora ssącego i zaworu EGR. Jedynym środkiem zaradczym jest systematyczne czyszczenie tych elementów, co przy tradycyjnych metodach wiąże się z ich demontażem, myciem i mechanicznym usuwaniem zanieczyszczeń.

Gromadzenie się nagaru w przewodach dolotowych silnika Gromadzenie się nagaru w przewodach dolotowych silnika
Rys.: Gromadzenie się nagaru w przewodach dolotowych silnika

Znacznie mniej pracochłonne, a więc i tańsze, jest wykorzystanie do tego celu płynu Diesel Air Intake Cleaner, dozowanego do kolektora ssącego pracującego silnika za pomocą urządzenia Jet Clean Tronic. Ręczne dozowanie tego środka jest niedopuszczalne, ponieważ silniki Diesla mają bardzo wysoki stopień sprężania, więc zastąpienie części zasysanego przez nie powietrza mało ściśliwym płynem może w nich wywoływać nadmierne wzrosty ciśnienia, a w konsekwencji – prowadzić do bardzo poważnych awarii mechanicznych. Trzeba też zawsze mieć na uwadze to, iż kolektory niektórych silników nie mogą być czyszczone proponowaną tu metodą ze względu na ich kształt umożliwiający niekontrolowane zaleganie płynu w kanałach.

Proces chemicznego czyszczenia rozpoczyna się od wyboru miejsca do zainstalowania dyfuzora, który może być mocowany tylko do kolektora i wyłącznie za pomocą podciśnienia wytwarzanego przez pracujący silnik. Jakakolwiek nieszczelność tego połączenia zakłóca pracę silnika i zmniejsza skuteczność czyszczenia. Nie wolno podłączać dyfuzora do innych elementów układu dolotowego (np. do intercoolera). Jeżeli miejsce podłączenia znajduje się przed zaworem EGR, trzeba bezwzględnie ten zawór wyłączyć poprzez wypięcie jego obwodu elektrycznego lub przewodu podciśnieniowego. Jest to konieczne, ponieważ zawór EGR przy obrotach biegu jałowego (utrzymywanych niezmiennie w trakcie czyszczenia) pozostaje otwarty i zakłóca prawidłową pracę całego układu.

Następnie dozowanie płynu należy tak wyregulować, by z sondy aplikującej wypływały 2-3 krople na sekundę. Nie wolno dozować płynu do kolektora wyłączonego silnika. Do wykonania całej operacji czyszczenia potrzebne są dwie osoby, z których jedna uruchamia silnik, a druga przytrzymuje w tym czasie dyfuzor przy kolektorze, by umożliwić jego prawidłowe „przyssanie się”. Nie wolno bowiem przytykać dyfuzora podczas pracy silnika, by nie powodować nagłego wzrostu podciśnienia w kolektorze i zassania nadmiernej ilości zanieczyszczeń.

W dalszej kolejności podłącza się sondę aplikującą i  uruchamia program „czyszczenie układu dolotowego” w urządzeniu Jet Clean Tronic. Cały proces trwa 90-120 minut i przy prawidłowym wyregulowaniu wydatku płynu wymaga zużycia około jednego litra preparatu Diesel Air Intake Cleaner. Podczas czyszczenia silnik może pracować „twardo”, a jeśli jego praca stanie się zbyt głośna, należy zmniejszyć dawkowanie płynu.

Po skończeniu zapasu preparatu pozostawia się pracujący silnik  z założonym dyfuzorem jeszcze na 5 minut, potem go wyłącza, przytrzymując dyfuzor. Podczas czyszczenia i bezpośrednio po jego zakończeniu nie wolno zwiększać prędkości obrotowej silnika. Ze względu na dużą ilość zanieczyszczeń przedostających się do miski olejowej bezwzględnie należy wyczyścić układ smarowania środkiem Engine Flush Pro Line nr art. 2427. Po wlaniu tego preparatu do starego oleju  ponownie przytyka się dyfuzor i uruchamia silnik na 10 minut, a później wymienia się olej i zakłada zdemontowane elementy układu dolotowego. Czyszczenie układu smarowania i wymianę oleju należy przeprowadzić bezpośrednio po oczyszczeniu układu dolotowego, gdyż przerwa dłuższa niż kilkadziesiąt minut grozi „zalepieniem” zanieczyszczeniami zaworów i pierścieni tłokowych.

Większość zanieczyszczeń usuniętych z kolektora dolotowego przepalana jest w cylindrach dopiero podczas jazdy próbnej, przeprowadzonej ściśle według poniższych wskazówek.

Po uruchomieniu silnika pozostawiamy go na 5 minut na biegu jałowym, a następnie wolno ruszamy, pokonując pierwsze 500 metrów bez wciskania pedału przyspieszania. Następne 2 kilometry pokonujemy na drugim biegu z prędkością obrotową nieprzekraczającą 2 tys. obrotów na minutę, kolejny kilometr na trzecim biegu przy 2,5-3 tys. obrotów na minutę. Przez dalsze 3 kilometry na przemian przyspieszamy do około 3 tys. obrotów i zwalniamy do około 1,5 tys. obrotów.  Po przejechaniu około 7 kilometrów silnik jest gotowy do normalnej eksploatacji.

Turbosprężarki i filtry DPF

Większość współcześnie produkowanych samochodów z silnikami wysokoprężnymi wyposażona jest w turbosprężarkę VNT o zmiennej geometrii łopatek i filtr cząstek stałych. W trakcie eksploatacji pojazdu, zwłaszcza w warunkach miejskich, zapieka się kierownica mechanizmu VNT regulująca przepływ gazów, a w filtrze DPF przedwcześnie gromadzi się niedopalony nadmiar sadzy. Do niedawna jedynym sposobem oczyszczenia turbosprężarki był jej demontaż, obecnie do tego celu może być użyte wspomniane już urządzenie Jet Clean Tronic firmy Liqui Moly wraz płynem Turbo Var.

Złączkę zestawu czyszczącego z mikserem podłącza się jedną stroną do łącznika kolektora dolotowego z zaworem EGR lub  bezpośrednio do kolektora dolotowego, a  jeżeli nie ma innej możliwości, to bezpośrednio do zaworu EGR, który musi być w pełni otwarty podczas czyszczenia. W  zależności od zastosowanego systemu zawór EGR można otworzyć poprzez podpięcie przewodu podciśnieniowego,  a w systemach elektrycznych – za pomocą dwóch dodatkowych przewodów przyłączonych do akumulatora.

Drugą stronę złączki łączy się z urządzeniem Jet Clean Tronic i sprężarką powietrza. Ciśnienie płynu w urządzeniu powinno być wyregulowane na około 1 bar, a ciśnienie powietrza – na ok. 6 barów.

Proces czyszczenia rozpoczyna się od uruchomienia silnika samochodu. Następnie (nigdy wcześniej!) można włączyć dozowanie płynu i jeżeli złączka jest podłączona bezpośrednio do zaworu EGR – wymusić jego otwarcie.

Do prawidłowego wyczyszczenia filtra  DPF i mechanizmu VNT potrzeba około 1 litra płynu Turbo Var Liqui Moly nr artykułu 5187, przy 10-20 minutach pracy silnika. Po około 5 minutach czyszczenia zaleca się zwiększyć prędkość obrotową z obrotów biegu jałowego do około 2500 obr./min (lecz nigdy więcej!).

Rys. poniżej: Dyfuzor z aplikatorem dociskany jest do kolektora ssącego wyłącznie ciśnieniem atmosferycznym
Dyfuzor z aplikatorem dociskany jest do kolektora ssącego wyłącznie ciśnieniem atmosferycznym
Dyfuzor z aplikatorem dociskany jest do kolektora ssącego wyłącznie ciśnieniem atmosferycznym
Dyfuzor z aplikatorem dociskany jest do kolektora ssącego wyłącznie ciśnieniem atmosferycznym

Po zużyciu płynu wyłącza się silnik i mocuje wszystkie wcześniej zdemontowane elementy. Bezpośrednio potem (przerwa nie dłuższa niż kilka minut) nieodzowna jest jazda próbna na dystansie około 10 km w celu wypalenia usuniętych osadów.



Piotr Mering
Marketing manager Liqui Moly



Wasi dostawcy

Podobne

Polecane