strona główna Blacharstwo Naprawy powypadkowe
2016-10-19, ostatnia aktualizacja 2016-10-19 06:02

Naprawy powypadkowe

Fot. Herkules

Fot. Herkules

Najtrudniejszym warunkiem poprawy obecnej rynkowej pozycji przez usługowe warsztaty blacharsko-lakiernicze jest pokonanie nieuzasadnionych mitów, bazujących głównie na często powtarzanych kłamstwach.

Tak ostre wstępne postawienie sprawy podyktowane jest koniecznością radykalnej zmiany myślenia. Konieczność ta wynika ze zmian zachodzących w Polsce, a prowadzących do tego, iż część obecnych uczestników rynku może już w niedalekiej przyszłości nie znaleźć na nim miejsca.

Przez wiele lat przemian gospodarczych w Polsce, dokonujących się począwszy od roku 1989, sytuacja na rynku napraw powypadkowych, a w szczególności tych związanych bezpośrednio z wypłatą odszkodowań przez firmy ubezpieczeniowe, ulega permanentnej ewolucji.

Wydawałoby się, że większość uczestników rynku likwidacji szkód komunikacyjnych powinna w lot pojmować sytuację, znać regulujące ją przepisy, a nawet przewidywać dalszy rozwój wypadków. Przewidywanie jest bowiem bardzo istotne z punktu widzenia każdego przedsięwzięcia, a w szczególności gospodarczego. Niestety... wcale nie jest tak dobrze. Prowadząc rozmowy z właścicielami lub kierownikami warsztatów samochodowych, często można odnieść wrażenie, że albo nie mówią do końca prawdy, albo zatrzymali się mentalnie w poprzedniej epoce.

Rozpowszechnione mity

Nieuzasadnione przekonania dotyczące sytuacji rynku likwidacji powypadkowych szkód komunikacyjnych w Polsce rozwijają się i utrwalają niezależnie od rzeczywistej, łatwej do sprawdzenia sytuacji. Spróbujmy obalić przynajmniej kilka z nich, zwłaszcza tych najbardziej w swych skutkach szkodliwych.

Pierwszy z nich głosi, że: "w krajach bardziej od naszego rozwiniętych nie prowadzi się w zasadzie żadnych napraw elementów samochodowych nadwozi". Zgodnie z tym twierdzeniem wszystkie uszkodzone części podlegają wyłącznie wymianie i to na tzw. części oryginalne.

Opinie takie można usłyszeć nie tylko od motoryzacyjnych laików, lecz także od polskich profesjonalnych blacharzy i lakierników oraz innych uczestników procesu likwidacji szkód. Czym wyjaśnić ich popularność w czasie, gdy tzw. zagranica od dawna nie jest dla nas legendarną krainą? Jest przecież wszędobylski Internet, są Polacy pracujący w serwisach blacharsko-lakierniczych we wszystkich krajach zachodnich, zostały przecież otwarte granice...

Można zatem odnieść wrażenie, że prawdopodobnie mamy tutaj do czynienia z typowym przykładem znanej w psychologii zasady wyparcia, według której fakty dla nas niewygodne uznajemy za nieistniejące. Jednoznaczne zapewnienia typu: na Zachodzie takich samochodów się nie naprawia kreowane są głównie przez importerów używanych samochodów i przedstawicieli firm pośredniczących w ich sprzedaży. Z ich punktu widzenia przyznawanie, że jednak, np. w Niemczech, naprawia się samochody powypadkowe, może poważnie podważać wiarygodność zapewnień o "bezwypadkowości" pojazdów importowanych w stanie kompletnym.

Struktura kosztów likwidacji szkody pojazdu (Dane IGP)

Nieprawdziwa jest również druga część tego twierdzenia, że jak już samochód jest naprawiany, to nie poprzez naprawę uszkodzonych elementów, lecz metodą całkowitej ich wymiany na nowe i oryginalne części zamienne.

Dla niektórych czytelników może to być szokujące, ale z załączonej tabeli wynika wyraźnie, że w przypadku częściowych napraw blacharskich podczas procesu likwidacji szkód komunikacyjnych udział tzw. robocizny jest ponad dwukrotnie większy w krajach Europy Zachodniej niż w Polsce! Dwukrotnie zaś mniejszy jest udział kosztów kupowanych części.

Podobna tendencja występuje w przypadku prac lakierniczych i udziału zużywanych przy nich materiałów. Wniosek jest więc bardzo prosty: aktualnie podczas likwidacji szkody pojazdu w Polsce większość zysków jest udziałem producentów części (najczęściej azjatyckich) oraz ich dystrybutorów.

Uczestnicy rynku, którzy wkładają w likwidację najwięcej pracy i zaangażowania oraz odpowiadają za jej efekt końcowy, czyli warsztaty, mają najmniejszy udział w zyskach.

Coraz częściej o pracownikach serwisów blacharsko-lakierniczych mówi się "wymieniacze" – dla pomniejszenia ich wkładu w naprawy. Wygląda na to, że polskie serwisy zabrnęły w ślepą uliczkę, ale raczej nie one są temu winne. Jak to często bywa, ulegliśmy hasłom, półprawdom i propagandzie powtarzanej i rozwijanej przez lata. Spowodowało to wypaczenie kierunku rozwoju procesu likwidacji szkód w Polsce.

Według innego z rozpowszechnianych mitów: "jakość naprawionego elementu jest zawsze gorsza niż wymienionego".

Użytkownik, właściciel pojazdu, zwykle nie zna technologii napraw ani konstrukcji swego pojazdu. Dlatego zarówno profesjonalna diagnoza jego uszkodzeń, jak i dobór prawidłowej metody naprawy powinny należeć do pozostałych uczestników procesu likwidacji szkody. Po wieloletnim zakłamywaniu tych spraw zapewne trudno będzie dziś przekonać niektórych właścicieli pojazdów, że naprawa elementu (oczywiście nie zawsze) bywa bardziej korzystna od jego wymiany i zwykle pozwala na najmniejsza utratę wartości i trwałości pojazdu.

Usuwanie odkształceń metodą panelową wymaga specjalnego oprzyrządowania i umiejętności blacharza, lecz nie ma negatywnego wpływu na wytrzymałość konstrukcji nadwozia

Konieczne są tu odpowiednie działania edukacyjne. Należy je zacząć od poszerzania wiedzy likwidatorów i pracowników serwisów balacharsko-lakierniczych, ponieważ tylko dobrze wyposażone i przeszkolone serwisy będą mogły przekonywać klientów, że w niektórych przypadkach naprawa elementu jest rozwiązaniem lepszym. To ich wiedza, umiejętności i narzędzia gwarantują wysoką jakość naprawy – naprawy zgodnej z technologią producenta i zasadami sztuki.

Dodatkowym argumentem może być przedstawienie klientowi informacji na temat stopnia ingerencji w konstrukcję pojazdu podczas wymiany elementu. Dobrym przykładem jest tu często stosowana częściowa wymiana progu. Żaden klient przy zdrowych zmysłach nie zdecydowałby się na nią, gdyby mógł zobaczyć, jak ona się odbywa w praktyce warsztatowej. Jej podstawą jest przecież cięcie, spawanie i szlifowanie, zawsze bardziej szkodliwe dla wytrzymałości całej nośnej konstrukcji nadwozia, niż mało inwazyjne wyciągnięcie wgniecenia za pomocą systemu do napraw panelowych. Warunkiem jednak racjonalnych decyzji klienta jest posiadanie przez niego minimalnej choćby zdolności analizy i ogólnego pojęcia o technice. Tego, niestety, nie można obligatoryjnie zagwarantować.

Rozbieżne interesy

Rozpowszechnienie wyżej wspomnianych mitów sprawia, że firmy ubezpieczeniowe oraz ich klienci raczej nie chcą płacić za naprawy uszkodzonych elementów. Miejmy jednak nadzieję, że stopniowe uzdrawianie sytuacji w tym zakresie przyniesie z czasem zmiany na lepsze.

W przypadku firm ubezpieczeniowych sytuacja jest oczywista: są one zainteresowane wyłącznie wynikiem finansowym. Jeżeli naprawa jest tańsza od wymiany, ubezpieczyciel zawsze wybierze naprawę. Jest to szczególnie widoczne w przypadku tworzenia sieci naprawczych związanych z konkretnymi towarzystwami ubezpieczeniowymi. Serwisy z nimi współpracujące muszą spełniać odpowiednie warunki technologiczne, aby zapewnić możliwość wykonywania napraw w przypadkach, gdy jest to bardziej opłacalne niż wymiana. Dotyczy to głównie napraw panelowych.

Statystyczny Polak ponosi szkodę komunikacyjną związaną z naprawą jego pojazdu średnio co sześć lat. Jest to doświadczenie zbyt rzadkie, by czegoś z niego się nauczyć. W efekcie przeciętny użytkownik samochodu prawie nigdy nie będzie posiadał zdolności do właściwej, racjonalnej i zgodnej z aktualnym stanem techniki oceny zakresu szkody, ani tym bardziej wiedzy na tematy optymalnego procesu jej likwidacji.

Warsztatowa wymiana elementów blacharskich powoduje odkształcenia wtórne, usuwane następnie pod względem wizualnym przez szlifowanie i szpachlowanie

Wszystkie te sprawy powinny więc należeć do kompetencji firmy ubezpieczeniowej, likwidatora, rzeczoznawcy oraz serwisu naprawczego. Nie można tu również zapomnieć o właściwych, spójnych i klarownych przepisach. Niedopuszczalne jest, aby właściciel pojazdu jako likwidację szkody otrzymywał jej ekwiwalent pieniężny zamiast profesjonalnej usługi naprawy, jeśli po takiej transakcji uszkodzony samochód będzie mieć prawo bez specjalnego badania nadal poruszać się po drogach publicznych. Teraz, niestety, tak to właśnie wygląda...

Wydaje się, że stopniowo wszystkie czynności związane z procesem likwidacji powinny należeć do zakresu działalności ubezpieczyciela. Klient powinien, podobnie do tego, jak jest w krajach starej Europy, przekazać po wypadku klucz od uszkodzonego pojazdu i podpisać stosowne dokumenty, a po kilku lub kilkunastu dniach odebrać samochód całkowicie i właściwie naprawiony.

Wszystko się zmienia, a zmiany w Polsce najczęściej podążają śladem rozwiązań wypracowanych na rynkach Europy Zachodniej. I całe szczęście.



Bogusław Raatz
właściciel firmy Herkules



Wasi dostawcy

Podobne

Polecane