Ustalono normy emisji CO2

Parlament Europejski i Rada Europejska osiągnęły porozumienie w sprawie nowych norm emisji CO₂ dla samochodów osobowych i dostawczych w UE na okres po 2020 r.

W przypadku aut osobowych emisje w 2030 r., będą musiały być o 37,5% niższe, zaś emisje z nowych samochodów dostawczych będą musiały być niższe o 31%. Cel na rok 2025 dla obu grup to zmniejszenie emisji o 15%.

Przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego twierdzą, że w okresie wyznaczonym przez UE tak duże redukcje CO₂ będą niemożliwe. Przemysł motoryzacyjny proponuje coraz to nowsze rozwiązania, jednak 37,5% to znacznie więcej niż pierwotnie postulowała Komisja Europejska (30%). Dziś, choć ustalono i tak mniej niż proponował Parlament Europejski (40%), spełnienie nowych norm może być nierealne. Jest to wynik forsowania rozwiązań bez wzięcia pod uwagę realnych możliwości technologicznych przemysłu i może mieć poważne konsekwencje.

Obawy w tym zakresie wyrażali m.in. polscy eurodeputowani, którzy prezentowali bardziej wyważone stanowisko, biorąc pod uwagę zarówno konieczność ochrony środowiska jak i obawy przemysłu motoryzacyjnego.

Branża motoryzacyjna rozumie konieczność ograniczania emisji CO₂, ale w sposób zrównoważony. Proponujemy promowanie w równym stopniu wszelkich dostępnych technologii, które pozwalają na skuteczne ograniczenia emisji CO₂, w tym np. technologii hybrydowych, a nie tylko jednej z nich. Uważamy, że proponowane cele ograniczenia emisji CO₂ są zbyt surowe i uderzą w całą branżę – mówi Alfred Franke, prezes SDCM.

Nowe normy emisji wywołują duże obawy zwłaszcza w krajach, w których przemysł motoryzacyjny jest ważną gałęzią gospodarki, w tym w Niemczech i w Polsce. W naszym kraju dominuje technologia napędów konwencjonalnych. Jest to o tyle istotne, że propozycje redukcji emisji CO₂ zmierzają do promowania pojazdów elektrycznych kosztem innego typu napędów niskoemisyjnych.

Porozumienie ws. nowych norm emisji CO₂ dla pojazdów osobowych i dostawczych, musi zostać zatwierdzone przez RE i poddane pod głosowanie na posiedzeniu plenarnym PE. Jednak nie ma wątpliwości, że nie dojdzie do zmian w tym zakresie.

Jednocześnie trwa trialog dotyczący określenia norm emisji CO₂ dla pojazdów ciężarowych. Od 2025 r. nowe ciężarówki i autobusy mają według założeń emitować średnio o 15% mniej CO₂, a od 2030 r. – o 30%.

SDCM oraz Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA), przewidują, że przy obecnym poziomie technologii realny cel redukcji emisji CO₂ przez pojazdy ciężarowe na 2025 r. wynosi znacznie poniżej 15% (zaś na 2030 r. poniżej 20%). Wyznaczony poziom redukcji można osiągnąć jedynie poprzez znaczne zwiększenie udziału pojazdów z napędem elektrycznym i LNG we flocie, a te wymagają znacznych inwestycji infrastrukturalnych. Aby osiągnąć wypracowanie wykonalnej i neutralnej technologicznie regulacji należy ulepszyć system VECTO, który ma prezentować wiarygodne zużycie paliwa nowych ciężarówek oraz wzięcie pod uwagę e-paliw. Warto byłoby również umożliwić obniżenie zakładanych celów, gdyby w trakcie przeglądu śródokresowego okazało się, że ich wykonanie jest obiektywnie nierealne – dodaje Alfred Franke.

SDCM oraz CLEPA popierają także utrzymanie systemu „superkredytów” na emisję CO₂, czyli systemu zachęt (niefinansowych), dzięki któremu np. producenci ciężarówek mający we flocie pojazdy o zerowej i niskiej emisji będą traktowani preferencyjnie w przyszłości. Superkredyty są skuteczniejszym mechanizmem zachęcającym niż kary nakładane na producentów ciężarówek, którzy nie sprzedadzą obowiązkowego kontyngentu pojazdów o zerowej i niskiej emisji spalin.

Należy dokonywać także w dalszym ciągu analiz „well to wheel” (W2W) lub analizy cyklu życia (Life Cycle Assesment) jako elementu regulacji dot. CO₂. Pomogłyby one wyrównać szanse dla różnych technologii napędów i nośników energii. Obecnie w cieniu afery Dieselgate dyskusje dotyczące przyszłych planów emisji CO₂ są bardzo emocjonalne. Pojazdy przedstawiane są w sposób zerojedynkowy: auta spalinowe są „złe” niezależnie od norm jakie spełniają, z kolei pojazdy elektryczne są „dobre”, niezależnie od skutków procesu produkcji energii elektrycznej i baterii. Jest to podejście „tank to wheel”, które polega na braniu pod uwagę emisji CO₂ tylko podczas jazdy, w którym modele elektryczne zawsze wygrywają.