2017-11-17, ostatnia aktualizacja 2017-11-17 06:00

Akumulatory rozruchowe

Fot. askmen.com, Autopart, Bosch, Exide, Inter Cars, Loxa, ZAP Sznajder

Fot. askmen.com, Autopart, Bosch, Exide, Inter Cars, Loxa, ZAP Sznajder

Wraz z rozwojem konstrukcji samochodów zachodzą nieustanne zmiany w budowie i zasadach działania stosowanych w nich akumulatorów. O ich aktualne standardy techniczne i wynikające z nich procedury serwisowania zapytaliśmy ekspertów reprezentujących czołowych producentów obecnych na naszym rynku.

Jacek Pudło

Bosch

Linia S3, S4 i S5

Te, oferowane przez firmę Bosch, modele samochodowych akumulatorów należy uznać za konstrukcje dotychczas najdoskonalsze pod względem technicznym. Przeznaczone są do samochodów osobowych. Wyróżnia je wytłaczana kratka płyty dodatniej, wykonana w technologii Powerframe. Ma ona liczne przewagi nad wcześniej stosowanymi kratkami odlewanymi i cięto-ciągnionymi. Dzięki niej usprawnione jest przewodzenie prądu, a także wzrasta sprawność i czas użytkowania akumulatora.

Do tej konstrukcji płyty akumulatora Bosch użyto zwartej masy czynnej, a dodatkowo zastosowano hartowanie płyt. Wzrost spoistości płyty zwiększa jej trwałość, a tym samym – żywotność akumulatora. Dodatkowo pokrywa labiryntowa obudowy zatrzymuje gazy powstające podczas pracy akumulatora w wysokiej temperaturze. Przyczynia się to do jego bezobsługowości.

Prawidłowe diagnozowanie stanu akumulatora

Pierwszą z czynności diagnostycznych jest kontrola stanu wizualnego pod kątem uszkodzeń mechanicznych. Następnie można przejść do pomiaru napięcia spoczynkowego. Przed pomiarem należy dokonać pełnego naładowania akumulatora z użyciem ładowarki akumulatorowej, np. Bosch C1, C3, C7 lub urządzenia z serii BAT. Następnie, po odczekaniu pewnego czasu na ustabilizowanie się stanu akumulatora, należy dokonać pomiaru napięcia, do czego można wykorzystać tester akumulatorów Bosch BAT 131 lub BAT 110, bądź też dobry woltomierz. Napięcie spoczynkowe powinno mieścić się w zakresie 12,5–12,8 V.

Tester wskaże, czy akumulator jest sprawny, czy też wymaga wymiany m. in. ze względu na zużycie uniemożliwiające uzyskanie niezbędnego prądu rozruchowego.

Akumulatory w samochodach z systemem start&stop

W wypadku wymiany akumulatora w pojeździe z systemem start&stop ważne jest, aby zamontowany akumulator miał pojemność odpowiadającą akumulatorowi zamontowanemu fabrycznie w pojeździe. Należy przy tym przestrzegać zaleceń podawanych w katalogu doboru części Bosch i wybierać taki akumulator, jaki jest przypisany do danego modelu samochodu, jego wersji silnikowej i wersji wyposażenia. Nie można też zapominać o zakodowaniu akumulatora w sterowniku silnika, do czego warto użyć modułu diagnostycznego, np. Bosch KTS.

Wymiana akumulatora start&stop zgodnie z procedurą zapewnia prawidłowe funkcjonowanie samochodu i chroni warsztat przed ryzykiem reklamacji.

Zasady wymiany

Każdy akumulator jest elementem eksploatacyjnym i ulega nieuchronnemu zużyciu w wyniku występowania wielu cykli pracy (ładowania i rozładowania) oraz zmian temperatury. Stopniowo następuje zasiarczenie płyt, korozja kratek i opadanie masy czynnej. Szczególnie głębokie rozładowanie doprowadza do silnego zasiarczenia, które jest już nieodwracalne. Wówczas konieczna jest wymiana akumulatora na nowy.

Henryk Przybyło

Autopart

Wymiana akumulatora do samochodu z systemem start&stop

Autopart jest polskim producentem akumulatorów do wszystkich typów pojazdów. Firma została założona 35 lat temu w Mielcu, gdzie do dziś znajduje się zakład produkcyjny bazujący na najnowocześniejszym parku maszynowym. Rocznie firma produkuje 2 mln akumulatorów, które trafiają do 40 krajów na całym świecie.

Symbol EFB obecny w nazwie naszego sztandarowego produktu, stanowi skrót angielskiego określenia Enhanced Flooded Battery, oznaczającego wzmocniony akumulator kwasowy. Akumulatory tego typu powstały głównie z myślą o samochodach wyposażonych w system start&stop, lecz również bardzo dobrze pracują w pojazdach standardowych.

Akumulatory w pojazdach z systemami start&stop powinny być zawsze wymieniane w specjalistycznym warsztacie, ponieważ tylko profesjonalna wymiana i ustawienie właściwego typu akumulatora może zapewnić prawidłowe działanie systemu start&stop i osiągnięcie pożądanego zmniejszenia zużycia paliwa i emisji CO2. W przypadku wielu pojazdów z systemem start&stop wymiana akumulatora wymaga też użycia odpowiedniego testera diagnostycznego, dostosowania akumulatora do danego samochodu i zaprogramowania jego danych technicznych, takich jak pojemność i numer seryjny.

Głównym parametrem, który charakteryzuje akumulatory do samochodów wyposażonych w system start&stop, jest wysoka zdolność przyjmowania ładunku. Daje to gwarancję, iż w krótkich interwałach czasowych pomiędzy zatrzymaniami i rozruchami pojazdu akumulator zostanie ponownie doładowany do swojej nominalnej pojemności. Standardowy akumulator będzie w takim trybie pracy permanentnie niedoładowany, co w konsekwencji doprowadzi do jego przedwczesnej destrukcji, czyli "śmierci baterii".

Wymiana baterii może być przeprowadzona tylko z użyciem zamiennego akumulatora, przeznaczonego jednoznacznie do obsługiwanego modelu pojazdu.

Oferta Autopart obejmuje pełną gamę akumulatorów Galaxy EFB, odpowiednich do poszczególnych rodzajów samochodów z systemem start&stop, w tym także do intensywnie użytkowanych, np. w taksówkach.

Prawidłowe diagnozowanie

Na rynku dostępnych jest wiele różnych ręcznych testerów do diagnozowania stanu akumulatora. Zazwyczaj wskazują one dobrze problemy, ale należy zawsze wziąć pod uwagę następujące zastrzeżenia:

  • Nie są to niezawodne metody sprawdzania zdolności rozruchowej nowego akumulatora, nadają się raczej do oceny wadliwych lub używanych akumulatorów.
  • Różne marki testerów (a nawet ich modele) mogą dawać niejednakowe wyniki odczytu.
  • Różne konstrukcje akumulatora mogą znacząco wpłynąć na odczyt na cyfrowym testerze przewodności, ponieważ muszą być stosowane wspólne algorytmy. Na przykład akumulatory o większej trwałości mają tendencję do przenoszenia większej ilości materiału i większej gęstości, co zwykle odzwierciedla niższe napięcie początkowe, ale dłuższe czasy rozładowania. Cyfrowe testery mogą określać realistycznie tylko początkową wewnętrzną rezystancję akumulatora w konkretnym jego stanie, a nie ilość materiału, co może powodować znaczną różnicę pomiędzy wskazywanymi danymi prądu rozruchu a rzeczywistymi danymi uzyskanymi w laboratorium w zakresie rzeczywistych obciążeń zgodnie z odpowiednią normą dla danego akumulatora.
  • Odczyty prądu rozruchu można mierzyć zgodnie z wieloma międzynarodowymi normami, jak SAE, EN, DIN.
  • Stan kabli i złączy biegunowych może mieć wpływ na odczyt testera ręcznego.

Akumulator, który ma 2–3 lata, może być użyteczny jeszcze przez wiele lat, ale ze względu na "zużycie" często wykazuje tylko 75% odczytu jego stanu.

Ogólnie rzecz biorąc, cyfrowy tester daje najlepsze informacje na temat oceny podejrzanych lub używanych akumulatorów na rynku, ale należy uwzględniać powyższe punkty podczas używania tego rodzaju mierników.

Przez lata wypracowaliśmy skuteczną metodę współpracy z placówkami handlowymi. Akumulatory, których stan jest z różnych przyczyn trudny do jednoznacznej oceny, trafiają do diagnostycznego laboratorium elektrycznego, zlokalizowanego na terenie naszego zakładu.

Unikatowa w skali kraju, wielostopniowa metoda badania, w której wykorzystywany jest wysokiej klasy sprzęt laboratoryjny, pozwala jednoznacznie zakwalifikować stan baterii.

Kamil Frączek

Loxa

Kratki AGG

Nasza aktualna oferta jest wynikiem wielu lat intensywnej pracy i testów, które pozwoliły nam osiągnąć najbardziej optymalne rozwiązania. Wśród rynkowej konkurencji wyróżniamy się przede wszystkim tym, że kratka używana do produkcji wszystkich naszych akumulatorów wytwarzana jest metodą odlewania grawitacyjnego.

Kratki AGG (Advanced Gravity Grid) to odpowiednia grubość rdzeni i ramki, zapewniająca niską rezystancję i optymalne wykorzystanie masy aktywnej. Proszek ołowiowy wytwarzany jest metodą ścierania, która pozwala na uzyskanie lepszych parametrów w porównaniu z metodą rozpylania stosowaną przez konkurencję. Unikalna receptura masy aktywnej i wysoka homogenizacja materiału aktywnego pozytywnie wpływają na parametry elektryczne oraz żywotność akumulatorów.

Stabilny proces sezonowania elektrod, odpowiednia struktura krystaliczna związków ołowiu, adhezja masy aktywnej z kratką i wysoka zawartość PbSO4 (czterozasadowy siarczan ołowiu) powodują, że nasze elektrody nie mają sobie równych.

Zastosowanie separatorów o zwiększonej odporności na uszkodzenia mechaniczne ogranicza do minimum prawdopodobieństwo powstawania zwarć. Sama konstrukcja akumulatorów zapewnia ich odporność na wibracje i pozwala na bezawaryjną pracę w najbardziej wymagających warunkach. Innowacyjna metoda formacji akumulatorów umożliwia rozwinięcie materiału aktywnego na wysokim poziomie z ukierunkowaniem na powstawanie (–PbO4 (beta dwutlenek ołowiu) zwiększające żywotność akumulatorów Loxa.

Diagnostyka

Według naszych zaleceń, podstawowa diagnostyka akumulatora rozruchowego opiera się na sprawdzeniu 5 parametrów: gęstości i barwy elektrolitu w każdej celi, napięcia spoczynkowego, napięcia pod obciążeniem oraz zdolności rozruchowej.

Gęstość elektrolitu sprawdzamy areometrem akumulatorowym. Przede wszystkim powinna być ona jednakowa we wszystkich celach. Jeśli jest niższa od 1,26 g/cm3, mamy do czynienia z niedoładowaniem akumulatora. Barwa elektrolitu powinna być klarowna. Napięcie spoczynkowe akumulatora – to napięcie po postoju z obwodem otwartym nie krótszym niż 24 godziny. Nie powinno się ono zmieniać po trzech testach wykonanych w odstępach 30-minutowych. Napięcie spoczynkowe akumulatora powinno wynosić min. 12,65 V. Do jego sprawdzenia wystarczy zwykły woltomierz.

Napięcie pod obciążeniem akumulator wykazuje podczas przepływu prądu o wartości odpowiedniej dla jego pojemności.

Zdolność rozruchowa jest to prąd wyładowania, jaki może być dostarczany przez akumulator w temperaturze –18°C, przez 10 sekund, aż do uzyskania minimalnego napięcia 7,5 V. Wartość prądu rozruchu można odczytać po teście dokonanym miernikiem konduktancji, lecz będzie to tylko pomiar poglądowy.

Na podstawie wspomnianych 5 parametrów jesteśmy w stanie określić ogólny stan akumulatora. Do dokładnej oceny sprawności akumulatorów niezbędne jest przeprowadzenie kilku innych testów, jak np. zdolność przyjmowania ładunku.Warto jednak zaznaczyć, że nie ma takiej możliwości bez użycia specjalistycznych urządzeń pomiarowych.

Zasady wymiany

Producent pojazdu określa, jakie parametry powinien posiadać akumulator. I tak, pojemność akumulatora po wymianie ma być identyczna z zalecaną przez producenta pojazdu. Stosowanie większej nie znajduje tu uzasadnienia.

Zdolność rozruchowa musi być co najmniej równa nominalnej lub nawet nieco wyższa.

Do samochodów wyposażonych w system start&stop montuje się akumulatory specjalnie do tego przeznaczone. Inny akumulator, o wyższych lub niższych parametrach, ale nieprzystosowany do systemu start&stop, nie będzie pracował poprawnie w takich pojazdach.

Akumulator zużyty z powodu niesprawności współpracujących z nim układów i elementów pojazdu nadaje się jedynie do utylizacji.

Dariusz Panek

Inter Cars

Technologie AGM I EFB

Te dwie grupy najnowocześniejszych produktów są zaprojektowane i wykonane do aut nowych i modeli segmentu premium, gdzie występuje dużo większe zapotrzebowanie na energią elektryczną. Związane jest to z montowanymi w autach systemami start&stop, a także rozbudowanymi układami komfortu i zabezpieczenia. Do pojazdów mniej zaawansowanych technologicznie lub starszych, gdzie pobór prądu jest znacznie mniejszy, wystarczą tradycyjne akumulatory.

Zastępowanie akumulatorów tradycyjnych akumulatorami o nowych konstrukcjach AGM lub EFB ze względu na dużo wyższe koszty akumulatora nie jest opłacalne, chyba że auto zostało poddane tuningowi i mamy dużo większe zapotrzebowanie na energię elektryczną.

Prawidłowe diagnozowanie

Do prawidłowej i bezbłędnej diagnostyki akumulatora potrzebny jest: dobry prostownik, tester obciążeniowy, np. A600, i, jako uzupełnienie, tester elektroniczny, najlepiej z wydrukiem. Akumulator, którego dotyczy reklamacja klienta, należy najpierw w pełni naładować do napięcia 12,7 V. Następnie, przy wykorzystaniu testera obciążeniowego, np. A600, trzeba sprawdzić, czy akumulator nie ma zwarcia, braku przejścia lub czy nie nastąpiło w nim oberwanie celi. Testerem elektronicznym jesteśmy w stanie oszacować prąd rozruchowy w akumulatorze lub sprawdzić, czy jego parametry nie są zmniejszone. Pozwoli to też skontrolować układ ładowania i rozrusznik. Wydruk pomoże w potwierdzeniu i uświadomieniu klientowi, który z elementów należy wymienić lub naprawić.

W przypadku koniecznej wymiany

Dla aut z systemem start&stop należy wybierać model akumulatora o parametrach takich samych lub bardzo zbliżonych do akumulatorów montowanych fabrycznie. Przy doborze akumulatora do pozostałych aut nie ma podobnie jednoznacznych wskazań. Producenci akumulatorów oferują trzy linie produktów o różnych parametrach, tj. pojemności, prądu rozruchowego, a także rozmiarów. Dlatego, korzystając z katalogów producentów akumulatorów, należy zwrócić uwagą na wiek auta, wyposażenie oraz rodzaj silnika (diesel czy benzyna). Auta europejskie i japońskie mają inne wymiary akumulatorów. Jeżeli chodzi o wybór samej linii produktowej, to najlepiej wybierać te z segmentu standard (tj. Bosch S4, Varta Blue, Exide Excell, Cartechnic, 4MAX) lub premium (Bosch S5, Exide Premium, Varta Silver). Najtańsze linie budżetowe (Bosch S3, Exide Classic, Varta Black) przewidziane są do aut bardzo słabo wyposażonych, często z lat 90.

Wymiany akumulatora najlepiej dokonać w warsztacie, który posiada odpowiednie wyposażenie. Nie wystarczy montaż nowego akumulatora, należy jeszcze przeprowadzić adaptację wymiany akumulatora w systemie elektrycznym auta. Unikniemy wtedy wielu problemów.

Opłacalność warsztatowej "naprawy"

Obecnie akumulatorów się nie naprawia, nie regeneruje, można jedynie próbować je odsiarczyć, ale jest to tylko półśrodek. Najlepiej wymienić akumulator na nowy, żeby nie narazić się na dodatkowe koszty związane z nieplanowanym postojem czy holowaniem. Jest to związane z nowoczesnymi technologiami produkcji współczesnych akumulatorów. Płyta ulega w nich nieodwracalnej destrukcji, prowadzącej do trwałego uszkodzenia akumulatora. Przy wymianie akumulatora na nowy należy sprawdzić układy z nim współpracujące (ładowanie, rozrusznik), sprawdzić prąd upływności i obecność ewentualnych zwarć w instalacji elektrycznej. Często przedwczesne zużycie akumulatora jest spowodowane uszkodzeniem instalacji elektrycznej w aucie, a wymiana akumulatora na nowy nie zawsze wystarczy, aby pozbyć się problemu.

Sylwester Szustak

ZAP Sznajder Batterien

Rozmaitość modeli

Firma ZAP Sznajder Batterien wywarza obecnie kilka gam akumulatorów rozruchowych: ZAP Plus, Silver, Silver Premium, Truck Professional. Dodatkowo w ofercie znajdują się produkty specjalistyczne, jak Energy Plus, Marine, Special-Military. Jako produkty szczególnie zaawansowane technicznie i konstrukcyjnie wymieniłbym grupę Silver Premium, z uwagi na jej zdolności rozruchowe, oraz grupę Energy Plus, ze względu na trwałość cykliczną, możliwość głębokiego rozładowania oraz uniwersalność produktu, co jest szczególnie doceniane przez wymagający rynek skandynawski.

Metody diagnozowania

Ich wybór zależy od tego, co chcemy diagnozować oraz czy ocenie technicznej podlega tylko akumulator, czy również instalacja elektryczna pojazdu, w którym on pracuje.

Niewątpliwie do grupy zawsze wymaganych przyrządów zaliczyć trzeba woltomierz, prostownik, rezystor z woltomierzem (typu Lewanda), areometr do elektrolitu, tester do pomiaru zdolności rozruchowej poprzez pomiar konduktancji (typu Midtronic).

Prawidłowa diagnostyka akumulatora musi być przeprowadzona na akumulatorze naładowanym. Po naładowaniu akumulatora i odczekaniu kilku godzin, dokonujemy pomiaru napięcia spoczynkowego. Jako poprawne przyjmujemy napięcie z zakresu 12,65–12,85 V dla akumulatora prawidłowo naładowanego. Napięcie zbyt niskie może świadczyć o niepełnym naładowaniu akumulatora bądź obecności zwarcia wewnętrznego. Jeżeli jest możliwość odkręcenia korków w akumulatorze, dokonujemy pomiaru gęstości elektrolitu, sprawdzamy jego poziom oraz ewentualne przebarwienie. Jako gęstość poprawną przyjmujemy wartość z zakresu 1,27–1,30 g/cm3. Brązowe przebarwienie elektrolitu świadczy o częściowej degradacji dodatniego materiału elektrodowego.

Kolejnym testem jest kilkusekundowe obciążenie akumulatora rezystorem. Producent testera podaje najczęściej, jak to zrobić. W trakcie testu obserwowane jest napięcie akumulatora oraz elektrolit w otwartych ogniwach. Wystąpienie silnego gazowania w jednym z ogniw połączone z dużym spadkiem napięcia świadczy o zwarciu gazującego ogniwa. Akumulator sprawny w trakcie testu najczęściej charakteryzuje się spadkiem napięcia do pewnej wartości i wzrostem napięcia podczas ładowania.

Jeżeli jest możliwość (posiadamy przyrząd), zaleca się dokonanie pomiaru zdolności rozruchowej poprzez pomiar konduktancji. Przyrząd przed rozpoczęciem testu wymaga podania zdolności znamionowej, którą spisujemy z naklejki akumulatora (należy zwrócić uwagę, według której normy: EN, IEC, DIN SAE, JIS jest ta zdolności wyrażona i dokonujemy pomiaru. W przypadku spełniania 70% wartości znamionowej akumulator jest kwalifikowany jako sprawny.

Tak wygląda standardowa procedura testu akumulatora, trwająca kilka minut. Oczywiście, w laboratorium wykonujmy bardziej zaawansowane testy, takie jak pomiar pojemności elektrycznej czy też przyjmowanie ładunku.

Warunki wymiany

Przy wymianie akumulatora należy wziąć pod uwagę kilka czynników. Poza tymi oczywistymi, jak: gabaryty, polaryzacja i mocowanie, dobrze jest dobrać akumulator do sposobu użytkowania. Dla osób korzystających rzadko z pojazdu ważne jest, aby był to akumulator w technologii bezobsługowej, tj. z niskim samorozładowaniem oraz ubytkiem wody. Dla aut z dużą ilością potencjalnych odbiorników zalecamy akumulatory o maksymalnej pojemności w danym gabarycie. Do pojazdów starszych, z problemami w układzie elektrycznym mogącymi skutkować głębokim samorozładowaniem, polecałbym akumulatory typu Energy.

Akumulator nie musi być identyczny z fabrycznym, gdyż różnica w pojemności kilku amperogodzin czy zdolności rozruchowej kilkudziesięciu amperów jest bez znaczenia. Ważne jest, aby sprzedawca, montując akumulator, sprawdził napięcie ładowania w instalacji elektrycznej pojazdu.

W przypadku większości producentów, również i naszym, jest tak, że mamy produkty o lepszych parametrach adresowane do klientów, którzy chcą takie akumulatory nabyć. Nie odkryję tutaj nic nowego, jeżeli powiem, że lepsze parametry to nie tylko technologia, ale również konstrukcja i czystość ołowiu. Dla przykładu dany typ akumulatora może występować z prądami 640, 680, 720 i 760 A. W trakcie jego eksploatacji, jeżeli nie będzie silnych mrozów, dla użytkownika jest bez znaczenia, którą wersję kupi. Jednak klienci, którzy chcą mieć większą pewność odpalenia samochodu w trakcie mrozów, zakupią produkt najmocniejszy, ale i najdroższy.

Wymiary akumulatora muszą być zachowane z uwagi na jego sposób mocowania. Nie sądzę, aby większa pojemność akumulatora dla systemu start&stop była decydująca. Może się zdarzyć, iż producent samochodu wymaga przy wymianie akumulatora wpisania specjalnego kodu do komputera (mieliśmy już styczność z takim przypadkiem). Wówczas, niestety, trzeba wykonać wymianę w ASO. Istotne natomiast jest, aby podczas wymiany akumulatora zapewnić zasilanie rezerwowe celem uniknięcia rozkodowania radia czy komputera. Często bywa, że z powodu usytuowania akumulatora jego wymiana wymaga np. demontażu fotela.

Naprawa jest niemożliwa

Obecne konstrukcje akumulatorów uniemożliwiają ich naprawę, np. przez wymianę uszkodzonego ogniwa. Duża część akumulatorów obecnych w sklepach uniemożliwia nawet wymianę elektrolitu, gdyż wieczko akumulatora jest zgrzane i nie posiada korków. Oczywiście, nieraz może być wskazane ładowanie wyrównawcze, czyli pełne rozładowanie akumulatora i ponowne naładowanie, ale uznałbym to za czynność stosowaną sporadycznie.

Krzysztof Najder

Exide Technologies

Exide start&stop AGM

Akumulatory samochodowe zmieniały się na przestrzeni lat, ale ich podstawowe zadania, czyli dostarczanie energii do rozruchu silnika, oświetlenia i elektrycznego wyposażenia, pozostawały takie same. Dopiero auta nowej generacji z systemem start&stop wymagają od akumulatora znacznie wydajniejszej pracy (tysiące rozruchów w czasie jego użytkowania). Większe pojazdy z systemem start&stop oraz z hamowaniem regeneracyjnym potrzebują do 15% więcej energii i trzykrotnie większej wytrzymałości niż starsze modele.

Akumulatory Exide Start&Stop AGM produkowane są w technologii AGM (Absorbent Glass Mat), oznaczającej całkowite związanie elektrolitu w macie z włókna szklanego. Zewnętrznie są bardzo podobne do tradycyjnych, lecz technologia użyta w ich wnętrzu jest absolutnie innowacyjna.

Mata z włókna szklanego znajduje się między płytami dodatnimi a ujemnymi, gdzie zastępuje tradycyjne separatory. W tej konstrukcji nie zachodzi typowe dla standardowych akumulatorów zjawisko rozwarstwienia elektrolitu. Ponadto, dzięki specjalnym korkom ze zintegrowanymi zaworami nadciśnieniowymi, ogniwa są gazoszczelnie zamknięte. Dzięki temu nie występuje utrata wody wskutek odparowywania, co zwiększa znacznie trwałość akumulatora, szczególnie w stanie częściowego rozładowania.

W celu zminimalizowania ubytku masy czynnej separatory z maty szklanej przylegają bezpośrednio do płyty dodatniej. W procesie produkcji są one dociskane z określoną siłą powierzchniową do masy czynnej. Dzięki temu osiąga się m.in. trzy razy szybszy poziom przyjmowania ładunku i czterokrotnie wyższą wydajność cykliczną w porównaniu z tradycyjnymi akumulatorami rozruchowymi.

Diagnozowanie

Wiarygodna diagnostyka akumulatora rozruchowego sprawia często spore kłopoty. Niejednokrotnie akumulator jest uznany za niesprawny, a po jego wymianie pojazd w krótkim czasie znów zostaje unieruchomiony. W celu uniknięcia takich fałszywych diagnoz warto zapoznać się z różnymi możliwościami badania akumulatora rozruchowego. Zależnie od technologii akumulatora są one skrajnie różnie.

Oględziny są tu pierwszym krokiem oceny jego stanu. Pomiary napięcia spoczynkowego, gęstości elektrolitu (o ile konstrukcja akumulatora na to pozwala) albo badanie akumulatora odpowiednim testerem powinny nastąpić dopiero po oględzinach obudowy, końcówek biegunowych itp.

Badanie akumulatora ma sens tylko wówczas, gdy jest on "stabilny", a więc po minimum 2 do 4 godzin po ładowaniu albo po rozładowaniu. Ponadto nowe akumulatory, które jeszcze nie były w użyciu, nadają się do sprawdzenia tylko w ograniczonym zakresie. Stosownie do tego testery wykazują różne wyniki w zależności od konstrukcji płyt i gęstości kwasu. Testowanie nowych akumulatorów jest bardziej złożonym zagadnieniem i powinno być wykonywane w oparciu o wymagania normy EN50342.

Używany akumulator można sprawdzać testerem akumulatorów, uzyskując wiele informacji. Jednak także w tym przypadku różnica tkwi w szczegółach. Dla dokonania wiarygodnego badania, bardzo ważny jest poprawny wybór normy badawczej. Jeżeli nie ma do dyspozycji odpowiednich danych, badanie nie ma sensu. W takich przypadkach przez zbadanie sytemu rozrusznika możliwa jest ogólna ocena stanu akumulatora. Im mniejszy jest spadek napięcia przy rozruchu, tym stabilniejszy jest akumulator. Jednak najbardziej wiarygodnym sprawdzianem akumulatora jest test wykonany przyrządem obciążeniowym. Obciążenie dobieramy według zasady: 3 razy pojemność akumulatora, i tak obciążamy akumulator. Przykład: akumulator o pojemności 62 Ah, prąd obciążenia 3 x 62 = 186 A. Przy takim obciążeniu (przez ok.10 sek.) napięcie nie powinno spaść poniżej 10 V i zatrzymać się, a nawet przez moment wzrosnąć (oczywiście dla naładowanego akumulatora wapniowego o napięciu spoczynkowym 12,6 V do 12,8 V). Przy większym obciążeniu lub przy nie w pełni naładowanym akumulatorze napięcie może spaść do 9,5 V, ale musi się zatrzymać. Po próbie napięcie spoczynkowe powinno wrócić do poprzedniego stanu (12,5 V do 12,7 V). Jeżeli akumulator wytrzyma kilka takich prób i jego parametry się nie zmienią, to na pewno jest "dobry".

Wymiana

O ile operacja ta w starszych pojazdach była jeszcze względnie prosta i można ją było przeprowadzić w krótkim czasie, o tyle w przypadku nowoczesnych samochodów należy przestrzegać ważnych reguł.

Nowy akumulator niekoniecznie musi być oryginalny, ale w przypadku samochodów z BMS (Battery Management System) akumulatory EFB lub AGM mogą być zamieniane tylko w ramach tej samej technologii i najlepiej z zachowaniem tych samych parametrów (Ah i A), ponieważ tradycyjny akumulator nie wytrzymuje wyższych prądów ładowania. Poza tym tylko akumulatory AGM i EFB mogą pracować w warunkach wytężonej pracy cyklicznej.

Zawsze należy pamiętać o wymaganej przez BMS adaptacji nowego akumulatora. Jest to szczególnie ważne, gdy parametry nowego akumulatora różnią się od oryginalnego (np. jego pojemność jest większa), o czym należy niejako "poinformować" BMS, aby w trakcie eksploatacji nie doszło do niepożądanych reakcji systemu lub, co gorsza, przedwczesnego zużycia nowego akumulatora.

Exide jest wiodącym dostawcą akumulatorów na rynku pierwszego wyposażenia, co sprawia, że produkty przeznaczone na rynek wtórny bazują na tych samych komponentach i procesach produkcyjnych.



Wasi dostawcy

Podobne

Polecane