HEPU

Wśród zainteresowanych motoryzacją od dawna trwają spory o to co lepsze np. pasek czy łańcuch? Jakie są prawdy i mity na temat łańcuchowych napędów rozrządu?

Wielu mechaników z doświadczeniem może poświadczyć, że w latach 90-tych uważano, iż łańcuch jest jednym z elementów układu napędu rozrządu, który nie podlega wymianie w trakcie eksploatacji pojazdu. Zwłaszcza mechanicy, którzy zetknęli się z silnikami OM 615.913, OM 615.940 czy OM 601.912 mogą je kojarzyć z bezawaryjnymi układami rozrządów.

Ten taki trochę mit związany z łańcuchowym napędem rozrządu na długo zadomowił się w przeświadczeniach kierowców i mechaników. W kolejnych latach zaszły zmiany w poszczególnych układach silników, które dotyczyły również układu rozrządu i praktycznie (poza kilkoma silnikami) wszyscy producenci oparli sterowanie na pasku zębatym. Trudno jednoznacznie określić dlaczego tak się stało, niektórzy argumentowali to wagą, inni np. obrotami silnika (rzekomo szybszym „wkręcaniem się” pod czerwone pole). Wskazywano także na charakterystykę pracy silnika przy elastycznym pasku, który będąc w zawsze napiętym stanie pozwala na dynamiczne obciążanie podczas gwałtownego przyspieszania. Z drugiej strony mamy jednak moment obrotowy, który zdaje się nie robić żadnego wrażenia na odpornym na obciążenia łańcuchu.

Po latach łańcuch (a raczej już łańcuszek) powracał do łask za sprawą silników montowanych w Grupie VAG. Wraz z nim powróciły legendy, mity i… kłopoty, czyli kosztowne awarie. W tej publikacji zajmujemy się jednak zasadniczą rolą łańcucha, czyli napędzie wałków rozrządu, zostawiając na boku łańcuszki napędu osprzętu czy wałka wyrównoważającego (choć i one sprawiają kłopoty - ten, który je rozpiął, to wie jakie...).

Łańcuch wygrywa z paskiem - mit numer 1

Wśród zainteresowanych motoryzacją od dawna trwają spory o to co lepsze np.: Corrado czy Calibra, Camaro czy Mustang, benzyna czy diesel, a także pasek czy łańcuch? Przez długie lata zwolennicy łańcuchów mieli przewagi w argumentacjach, ale silniki 3.0 TDI, 1.2/1.4 TSI, także oplowski Z13DTH skutecznie zasygnalizowały wszystkim, że łańcuchowy napęd rozrządu nie zawsze jest najlepszą opcją. W silnikach samochodów azjatyckich łańcuchy zawsze miały mocną i stabilną pozycję, ale w konstrukcjach europejskich różnie z tym bywa. Niestety, wiele osób zaczęło powtarzać kolejny mit, czyli…

Łańcuch rozrządu jest bezawaryjny - mit numer 2

Z bliżej nieokreślonych powodów właściciele pojazdów (i niestety często też mechanicy) nie planowali wymian zestawu rozrządu w silnikach europejskich marek samochodów. To poskutkowało tym, że szybko pojawiło się liczne grono osób narzekających na wyjątkową awaryjność silników z łańcuchowym napędem rozrządu. Gdy mechanicy zaczęli wyceniać wymiany rozrządu według pojemności skokowej mnożonej przez współczynnik geograficzny (zamożność mieszkańców), to silnik 3.0 TDI został znienawidzony przez taksówkarzy, a 1.2/1.4 TSI uznano za najgorsze jednostki koncernu VAG, które wyprzedziły nawet, tą znaną ze złej sławy rodzinę silników 1.8. Do tej grupy dołączył też montowany w BMW/Mini i Peugeocie benzynowy, doładowany 1.6. Przyczyną tego było to, że użytkownicy tych aut nie interesowali się zaleceniami dotyczącymi interwału wymiany zestawu rozrządu i odkładali ten moment do czasu aż „zacznie dzwonić”. Nie bez znaczenia było to, że większość tych silników nie miała więcej niż 120 tys. km przebiegu, czyli zdecydowanie za mało, by pomyśleć o wymianie rozrządu. Z drugiej strony w silnikach VR6 wielu chciało wymieniać łańcuch przy każdej nadarzającej się okazji.

Bezawaryjny łańcuch kojarzony jest często z Mercedesem W123, który 55 KM osiągał przy 4200 obr/min. Może wydawać się nisko, ale dla porównania W213 z dwóch litrów pojemności generuje 194 KM przy 3800 obr/min. Jak to się ma do kolejnego mitu?

Łańcuch jest idealnym rozwiązaniem do silników wysokoobrotowych - mit numer 3

Silniki wysokoobrotowe kojarzą się głównie z samochodami produkcji japońskiej. Wściekły Type-R FN2 napędzany jednostką K20Z4 kręci seryjnie do 7800 obr/min. Po drugiej stronie oceanu mamy niezniszczalne silniki SBC koncernu GM trafiające pod maski rodzinnych SUVów, farmerskich pick-upów i napędzające Camaro/Firebirda oraz Corvette. Silnik z nieprawdopodobnym potencjałem, pozwalającym na osiąganie mocy grubo powyżej 700 KM, który seryjnie pracował na granicy 5200-5500 obr/min, ale uwolniony z kagańca nie protestuje przeciw kręceniu powyżej 7200 obr/min. Dla napędu rozrządu nie ma znaczenia maksymalna prędkość obrotowa ani to, czy silnik jest atmosferyczny czy doładowany. W każdej kombinacji rozrząd może być napędzany paskiem zębatym lub łańcuchem (plus oczywiście kombinacją dodatkowego paska lub łańcuszka napędu osprzętu).

Łańcuch rozrządu w samochodzie nie podlega wymianie - mit numer 4

Łańcuchy w napędzie rozrządów podlegają wymianie i jest to określane przez producentów pojazdu, co warto sprawdzać w książkach serwisowych. Inną kwestią jest kontrola stopnia zużycia kół, ślizgów i łańcucha, a zaleca się sprawdzać ich stan co dwie wymiany oleju. Przede wszystkim, należy reagować na głośną pracę łańcucha na ciepłym silniku, gdyż są to pierwsze (i czasami ostatnie) objawy rozciągniętego ponadnormatywnie lub zbyt słabo napiętego łańcucha. Należy również pamiętać o jeszcze jednym czynniku, którym jest wpływ oleju. Zastosowanie innego środka smarnego niż zalecany przez producenta pojazdu może powodować niewłaściwą pracę napinacza hydraulicznego i łańcucha.

Zmieniane układy napędów

Motoryzację charakteryzuje stałość wprowadzania zmian. Kolejne generacje silników miewają zmieniany układ napędu. Przykładem jest popularny silnik 2.0 TDI, który ma układ rozrządu oparty na pasku, a w późniejszej generacji o komercyjnej nazwie 2.0 TDI EVO (wewnętrznie silnik określany Gen.3B) napędzany jest łańcuchem. Było to odwrotne działanie niż w przypadku silników 1.4 TSI, gdzie łańcuch w serii EA111 został zastąpiony paskiem w serii EA211. Producenci samochodowych części zamiennych szybko reagują na takie zmiany w tych konstrukcjach i najlepsi mogą pochwalić się szeroką ofertą, która zapewnia pokrycie praktycznie całego parku samochodowego. Niemiecka firma HEPU, znana z produkcji pomp cieczy i dostarczająca najszerszy na rynku asortyment „paskowych” zestawów rozrządu z pompą, ma także szeroką ofertę zestawów łańcuchowych rozrządów.

Wymiany kompletnych zestawów

Eksperci firmy HEPU zalecają wymiany kompletnych zestawów (nie tylko samego łańcucha), podobnie jak w przypadku pasków zębatych. W zależności od zaleceń producenta silnika zestawy są rozbudowane o koła pośrednie, nastawniki faz rozrządu czy poszerzony zestaw uszczelnień. Bez względu na to czy układ rozrządu będzie paskowy czy łańcuchowy, jest on kluczowym elementem dla poprawnej pracy silnika. Układ rozrządu nie toleruje prowizorek, wymian „po kawałku” czy przeciągania interwałów. Działa zero-jedynkowo, a przy silnikach kolizyjnych jego awaria niesie za sobą bardzo wysokie koszty ich napraw.

Łańcuchowy zestaw rozrządu HEPU

Wymagania jakie są stawiane przed producentami pojazdów i silników, przekładają się na coraz większą zawiłość w budowie współczesnych samochodów, a to wpływa bezpośrednio na pracę mechaników. Potrzeba nieustannego szkolenia i niespotykane wcześniej problemy, to chleb powszedni dla naprawiających coraz to nowsze modele aut. Firma HEPU stara się wspierać potrzeby mechaników i zachęca do uczestnictwa w organizowanych przez nią specjalistycznych szkoleniach.

Po zeskanowaniu tego kodu QR można uzyskać dostęp do profilu na FB, gdzie zamieszczane są porady, aktualności i inne informacje związane z branżą oraz produktami HEPU.

Uwaga: Możesz wygrać jeden z trzech kompletów nagród od firmy HEPU w konkursie, który trwa do 31 lipca 2025 r. Zapraszamy na stronę z pytaniami konkursowymi

Tweet

Informacja prasowa
Portal publikuje informacje prasowe skierowane do pracujących w warsztatach samochodowych napraw oraz środowiska aftermarketu motoryzacyjnego.