strona główna Biznes Złomowanie w szarej strefie
2010-05-11, ostatnia aktualizacja 2010-05-11 20:13

Złomowanie w szarej strefie

Złomowanie w szarej strefie

Fot. Greenwise, AutaRuta.pl, Wichary

Złomowanie w szarej strefie

Recykling wyeksploatowanych samochodów to w Polsce nadal kwestia nie do końca rozwiązana, a jest ona tym bardziej poważna, im więcej mamy w ogólnej strukturze taboru pojazdów w znacznym stopniu wyeksploatowanych.

Powinno już wprawdzie działać odpowiednie prawo, gdyż 20 stycznia 2005 roku dokonano implementacji unijnej dyrektywy 2000/53/WE, przyjmując ustawę o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Wciąż jednak brakuje świadomości, że tylko specjalistyczny demontaż pozwala uniknąć zagrożenia dla ludzi i środowiska oraz umożliwia skuteczne odzyskiwanie surowców wtórnych.

Według danych GUS w roku 2008 było zarejestrowanych w kraju 16 079 533 samochodów, z czego te liczące sobie ponad 11 lat stanowiły aż 68%. Auta wycofane z eksploatacji zawierają metale, oleje, płyny chłodnicze, akumulatory, szkło i tworzywa sztuczne. Jeżeli ich demontaż nie odbywa się w specjalistycznym zakładzie, większość tych szkodliwych materiałów po prostu zaśmieca środowisko. Tymczasem według dyrektyw unijnych od roku 2006 na wysypiska powinno trafić maksymalnie 15% masy złomowanego samochodu, a po 2015 już tylko 5%. Pozostała część musi zostać poddana recyklingowi w celu ponownego użycia. Niestety w Polsce nadal funkcjonuje bardzo rozwinięta szara strefa szrotów i złomowisk, które demontują samochody bez odpowiedniego sprzętu, a pozyskane w ten sposób części wprowadzają do pokątnego obrotu.

Nielegalny demontaż

Nie ma wprawdzie oficjalnych danych na ten temat, choć sukcesywnie wdrażany jest system informatyczny Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców (CEPiK), w którym całe to zjawisko powinno być wyraźnie widoczne. Eksperci oceniają jednak, że z ponad miliona samochodów wycofanych z eksploatacji w Polsce w 2009 roku, do legalnych stacji demontażu oddano tylko około 250 tys. pojazdów. To znaczy, że ponad 750 tysięcy zostało rozmontowanych nielegalnie.

ojazdy do stacji demontażu trzeba przeważnie dowozić

Wstąpienie Rzeczypospolitej Polskiej do UE spowodowało wyraźne załamanie sprzedaży nowych samochodów. Od maja 2004 do grudnia 2006 wyniosła ona tylko 19,4 tys. sztuk, podczas gdy w okresie poprzedzającym (I 2003 – IV 2004) średnia miesięczna (!) sprzedaż kształtowała się na poziomie 31 tys. sztuk. Klienci przestali odwiedzać salony, gdyż rozpoczęło się masowe przywożenie aut zza granicy. Już w pierwszym miesiącu członkostwa na polski rynek trafiło 32 tys. używanych samochodów (w ostatnim miesiącu przed akcesją zaledwie 5 tys.) Potem ten import zaczął lawinowo rosnąć. Rekord padł w sierpniu 2004 r. – 131,2 tys. aut!

Ten boom miał (i ma nadal) swoje niekorzystne konsekwencje. Przywożone pojazdy są bowiem najczęściej stare lub powypadkowe. Przed akcesją obowiązywała norma EURO II i wtedy struktura wiekowa była stosunkowo korzystna, ponieważ 73% stanowiły samochody najwyżej 10-letnie. Kiedy ograniczenie to zostało zniesione, sytuacja zmieniła się radykalnie. W pierwszych 8 miesiącach członkostwa udział samochodów ponad 10-letnich wzrósł do ponad 80%. Obecnie stan ten zaczyna się poprawiać, jednak samochody w tym wieku nadal stanowią połowę wszystkich sprowadzanych.

Czas ich użytkowania jest stosunkowo krótki. Pojazdy wycofane zastępuje się nieco nowszymi, ale w ten sposób ogólna ilość wymagających złomowania ulega zwielokrotnieniu.

Dobra ustawa – zła realizacja

Ustawa przyjęta w styczniu 2005 roku mogłaby regulować te problemy w sposób optymalny, gdyby spełniane były w praktyce wszystkie jej wymogi. Niestety tak nie jest, szczególnie w odniesieniu do artykułu 11 pkt 1, który stanowi: „Wprowadzający pojazd jest obowiązany zapewnić sieć zbierania pojazdów, zwaną dalej „siecią”, obejmującą terytorium kraju w taki sposób, aby zapewnić właścicielowi możliwość oddania pojazdu wycofanego z eksploatacji do punktu zbierania pojazdów lub stacji demontażu, położonych w odległości nie większej niż
50 km w linii prostej od miejsca zamieszkania albo siedziby właściciela pojazdu”.

„Wprowadzającym” nazywa się tutaj dostawcę ponad 1000 pojazdów rocznie.

Za brak takiej sieci przewidziano wysokie kary, jednak już pierwsza kontrola z 2006 roku wykazała, że żaden ze zobowiązanych do tego podmiotów jej nie utworzył. Naliczono kary w łącznej wysokości ponad 120 mln złotych. Wywołało to protesty zainteresowanych, w wyniku których w połowie 2007 r. znowelizowano ustawę i kary złagodzono. System komputerowy oparty na satelitarnej mapie Polski, uruchomiony przez Główny Inspektorat Ochrony Środowiska na początku 2008 r., wykazuje, że wiele firm nie stosuje się nadal nawet do tych złagodzonych przepisów. Tak więc problem nieściągalnych kar może powrócić.

Rys.: Pojazdy do stacji demontażu trzeba przeważnie dowozić
Przed rozbiórką należy samochód selektywnie osuszyć z płynów eksploatacyjnych
Rys.: Przed rozbiórką należy samochód selektywnie osuszyć z płynów eksploatacyjnych
Po mechanicznym demontażu zostaje tylko samo nadwozie...
Rys.: Po mechanicznym demontażu zostaje tylko samo nadwozie...
... które trzeba rozdrobnić w maszynie zwanej sptrzępiarką
Rys.: ... które trzeba rozdrobnić w maszynie zwanej sptrzępiarką

Na koniec roku 2006 zezwolenia na zbieranie i przetwarzanie pojazdów posiadało 461 stacji demontażu i 86 punktów zbierania pojazdów. Pod koniec 2007 r. liczba ta wzrosła do 548 i 104. Ostatnie dane mówią już o w sumie 750 takich punktach. W krajach Unii Europejskiej podobnych punktów jest ponad 10 tys. Jednak polskim stacjom recyklingu trudno jest pozyskać „surowiec”, gdyż przechwytuje go szara strefa. Dopóki taka „konkurencja” będzie się utrzymywać, legalnie działający przedsiębiorcy nie będą mieli w niej szans. Niewykorzystane zostaną też pieniądze, które w myśl ustawy wpływają na konto Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (500 zł od każdego sprowadzonego samochodu), ponieważ stacje nieotrzymujące zużytych samochodów nie ubiegają się raczej o dotacje.

12 marca 2010 roku weszła w życie nowa ustawa o odpadach, która uznaje działania  szarej strefy demontażowej za sprzeczne z prawem. Domorosłym utylizatorom grożą kary pieniężne nawet do 300 tys. złotych. Czy to poprawi sytuację? Miejmy nadzieję, że tak, bo w przeciwnym wypadku ekologicznych kłopotów możemy doświadczać jeszcze przez wiele lat.

Szymon Ciach                  

Rozmowa z Kacprem Rutą

Kacper Ruta

Kacper Ruta
Właściciel stacji demontażu pojazdów AutaRuta.pl w Chojnowie na Dolnym Śląsku

 

Wiele zależy od świadomości ekologicznej. Czy Pana firma ma zawartą umowę z jakimś dystrybutorem (dystrybutorami) nowych samochodów w Polsce?

Tak, z dystrybutorem marki Toyota. Koncern, który wprowadza na polski rynek tak dużo samochodów, jest zobowiązany do zapewnienia sieci zbierania samochodów wycofanych z eksploatacji. Należymy też do ogólnopolskiej sieci zbierania Eco-Cars, która obejmuje swoim zasięgiem 97% terytorium kraju.

Jakie są główne, a jakie dodatkowe źródła przychodów firmy zajmującej się złomowaniem pojazdów?

Głównym jest sprzedaż materiałów uzyskanych w procesie rozbiórki pojazdów, m.in. stali, metali kolorowych, a także tzw. odpadów niebezpiecznych. Dodatkowo stacja zarabia na ponownym wprowadzaniu do użytku części z utylizowanych pojazdów. Nie jest to jednak duży zarobek. Każda część przed wprowadzeniem na rynek wtórny musi być przetestowana, a zdawane pojazdy są często w bardzo złym stanie. Dlatego w ogólnym obrocie firmy są to przychody raczej marginalne.

Jakie jest wyposażenie techniczne Pana placówki i kwalifikacje zatrudnianego w niej personelu?

Wyposażenie jest w pełni zgodne z wymogami ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Jednak oprócz tego „obowiązkowego” sprzętu prawie każda stacja posiada maszyny i urządzenia dodatkowe, pozwalające na sprawniejsze wykonywanie jej zadań, np. podnośniki hydrauliczne, montażownice do opon, kompresory, wysysarki do oleju itd. Konieczne jest również odpowiednie zabezpieczenie proekologiczne tej działalności i sprzęt do transportu wyeksploatowanych pojazdów (autolawety, lawety, w tym także te największe do wywozu większych ilości samochodów z punktu zbierania). Z kolei w transporcie wewnętrznym niezbędne są wózki widłowe, podnośniki, wózki ręczne paletowe itd.). Zatrudniony u nas personel posiada wszelkie kwalifikacje niezbędne do pracy na zajmowanych stanowiskach. Mamy w firmie trzy działy: transportu, warsztatowy oraz sprzedaży i obsługi klienta.

Jaka jest obecna kondycja Pana firmy i od czego zależy przyszły jej rozwój?

Działamy na rynku od niespełna roku i dopiero zapoznajemy się praktycznie z realiami branży. Jej pomyślny rozwój zależy w znacznym stopniu od ekologicznej edukacji społeczeństwa i skutecznej walki państwa z tzw. szarą strefą. Ona jest teraz największym zagrożeniem dla każdego właściciela autoryzowanej stacji. A jeśli chodzi o ocenę kondycji finansowej firmy… Cóż, zachowujemy płynność i wszystko wskazuje na to, że nasze długookresowe plany rozwoju dadzą wreszcie pozytywne rezultaty.



Wasi dostawcy

Podobne

Polecane