Fot. Liqui Moly

Kto smaruje, ten jedzie – zwykło się mówić w czasach, gdy drewniane piasty wozów konnych napełniano dowolnymi tłuszczami zwierzęcymi, by lżej się toczyły. Dziś, zwłaszcza w silnikach pojazdów, nie jest to tak proste...

Dlatego jako producenci i użytkownicy olejów silnikowych nie powinniśmy ich utożsamiać z samym smarowaniem ani nawet uważać smarowania za ich główną funkcję. Zmniejszanie wzajemnego tarcia współpracujących elementów silnika jest bowiem tylko jednym z równorzędnych zadań oleju silnikowego, których liczba rośnie w miarę technicznego postępu konstrukcji. Obecnie za najważniejsze z nich uważa się: smarowanie, płukanie, chłodzenie i konserwację. Oznacza to w praktyce, iż nowoczesny, właściwie dobrany olej musi oprócz smarowania:

• skutecznie odprowadzać 20–30% nadmiaru ciepła z układu korbowo-tłokowego silnika i rozrządu;
• szybko zmywać z metalowych powierzchni i przenosić do filtrów zanieczyszczenia stałe będące produktami tarcia i procesów spalania;
• uszczelniać połączenie: cylinder – tłok – pierścienie tłokowe;
• zapewniać ochronę silnika przed korozją;
• prawidłowo współpracować z takimi elementami nowoczesnego osprzętu silnika, jak turbosprężarki, katalizatory wydechowe i filtry cząstek stałych.

Paradoksalnie, wraz z rozwojem spełnianych funkcji maleje zapotrzebowanie światowej motoryzacji na ten rodzaj produktów olejowych.

Rynkowe trendy

Według danych firmy Motodata z 2013 r. w zachodniej Europie ogólna sprzedaż olejów silnikowych spada mimo rosnącego parku eksploatowanych samochodów osobowych. W Polsce ich liczba osiągnęła już 13,4 mln egzemplarzy i nadal się zwiększa, a poziom zużycia olejów cechuje stagnacja. Zmieniają się rynkowe udziały poszczególnych dostawców, lecz łączne zakupy nie rosną. W przyszłości będą nawet maleć, ponieważ przyczyny tego regresu mają charakter techniczny. Składają się na nie: rzadsze wymiany oleju w cyklach serwisowych i coraz mniejsze pojemności samochodowych układów smarowania.

Dla modeli wyprodukowanych w ostatnich czterech latach ich producenci zalecają wymiany oleju co 30, 40 lub 50 000 km przebiegu pojazdu, a dawniej co 10–15 000 km, czyli ponad dwukrotnie częściej. Przy tym przeciętna pojemność układu smarowania wynosi obecnie cztery litry, a w starszych samochodach osobowych wynosiła aż dziesięć litrów, czyli 2,5-krotnie więcej. Skutki tych zmian nie przekładają się proporcjonalnie na spadek poziomu ogólnego zużycia olejów silnikowych, ponieważ cały park samochodowy w Europie i w Polsce eksploatowany jest coraz bardziej intensywnie, przejmując w rosnącym stopniu zadania innych środków masowej komunikacji.

Profesjonalizacja dystrybucji

Już ponad 50% sprzedaży olejów silnikowych w Polsce odbywa się za pośrednictwem niezależnych warsztatów i serwisów. Jest to zjawisko dla firmy Liqui Moly korzystne, bo zgodne z przyjętym przez nią głównym modelem dystrybucji. Następne w kolejności pod względem wielkości rynkowych udziałów są sklepy i hurtownie, trzecią pozycję zajmują potraktowane łącznie ASO, stacje paliw i markety. Nie ma jeszcze danych dotyczących sprzedaży internetowej, wiadomo tylko, że ona dynamicznie rośnie.

Powyższą strukturę kształtują, jak wynika z badań, preferencje ostatecznych konsumentów (właścicieli i użytkowników pojazdów) w zakresie kryteriów wyboru oleju. Najwyżej ceniona jest tutaj jakość (wymienia ją 55% ankietowanych respondentów), ale potwierdzające ją opinie kształtowane są przede wszystkim przez bezstronnych profesjonalistów. Dla kierowcy amatora są to bowiem zagadnienia zbyt skomplikowane i nie do końca jasne. Świadczą o tym choćby stosunkowo rzadkie, wręcz marginalne, głosy w ankietach, odwołujące się do aspektów technicznych produktów olejowych (oszczędność paliwa, szczególna ochrona silnika itp.). Rzadko też w tego rodzaju badaniach wymienia się konkretną olejową markę, choć preferowana jakość jest zwykle pośrednio z nią właśnie kojarzona.

Przy tej okazji warto wspomnieć, że marka Liqui Moly, która jest obecna w ponad stu krajach, to niekwestionowany lider na rynku niemieckim. Natomiast w strukturze sprzedaży eksportowej Polska jest dla nas bardzo ważnym, dynamicznie rozwijającym się rynkiem. Na podstawie badań wiemy, że w Polsce nasze produkty zna i kupuje 17% mężczyzn oraz 5% kobiet. Są to w przeważającej większości osoby młode, o wyższych dochodach, mieszkańcy dużych miast. Równocześnie, rozwijając od lat sprzedaż poprzez warsztaty niezależne, umacniamy naszą pozycję w Polsce powiatowej.

Kluczowe cechy produktów

W doborze rodzaju oleju do konkretnego silnika trzeba przede wszystkim uwzględniać zalecenia jego producenta. Odpowiada im przeważnie kilka równorzędnych produktów różnych olejowych koncernów. Liczy się więc zgodność ich parametrów technicznych z instrukcją serwisową pojazdu, a także tzw. aprobaty samochodowych marek, poświadczające przydatność danego oleju do określonych modeli pojazdów.

Obecnie oleje samochodowe produkowane są w oparciu o pięć grup baz olejowych. Zalicza się do nich: bazy mineralne, mineralne uszlachetnione, tzw. hydrokraki, PAO oraz w niewielkim stopniu estry. W przyszłości rosnąć będzie udział olejów hydrokrakowanych ze względu na stosunkowo niski koszt ich produkcji.

W szczegółowym doborze oleju silnikowego podstawowe znaczenie ma jego lepkość, czyli zdolność płynięcia mierzona w mm²/s. Jej wartość dominująca dziś na serwisowym rynku to 10W-40, ale przyszłość należy do niższych lepkości 5W-30, 5W-20, 0W-20, 0W-30. Przemawia za tym upowszechnianie się takich rozwiązań technicznych, jak downsizing, wymagający zdolności tworzenia cienkich i mocnych filmów olejowych, większej prędkość krążenia i wyższego ciśnienia oleju w obiegu bez pogorszenia efektywności odprowadzania zanieczyszczeń i ciepła. Podobne wymogi lepkościowe wiążą się z turbodoładowaniem.

Dodatkowe oczekiwania konstruktorów nowoczesnych silników dotyczą kompatybilności olejów z filtrami cząstek stałych (DPF/FAP) albo z zastosowaniem paliw alternatywnych, wymuszających jeszcze skuteczniejsze neutralizowanie ryzyka korozji.

Liqui Moly szybko reaguje na zmiany trendów techniczno-konstrukcyjnych, wprowadzając nowe receptury olejów odpowiadające w pełni najnowszym oczekiwaniom czołowych producentów samochodów. Nie prowadzi natomiast reklamujących je kampanii wizerunkowych. Wychodzi bowiem z założenia, iż więcej w tak skomplikowanej materii osiągnąć można poprzez kompetentne działania edukacyjne.

Tweet

Piotr Kasprzak
Prezes Liqui Moly Polska