11 często popełnianych błędów

Fot. Texa

Sprawność układu klimatyzacji zależy od jego poprawnej obsługi oraz regularnej konserwacji. Firma Texa jako producent profesjonalnych stacji obsługi klimatyzacji oraz centrum Call Center, przyjmujące codziennie zgłoszenia dotyczące problemów w obsłudze A/C, omawiają najczęściej popełniane błędy.

„Dobijanie” układu

Ponieważ nie istnieje żaden sposób pomiaru ilości czynnika w napełnionym układzie klimatyzacji bez jego odzyskania (odciągnięcia), „dobijanie” zawsze wiąże się się z ryzykiem. Gdy dobicie pewnej ilości okaże się niewystarczające, przy wyższych temperaturach klimatyzacja będzie niewydajna, co użytkownik odczuje brakiem efektu chłodzenia kabiny. Jeśli natomiast ilość dodanego czynnika będzie zbyt duża, może dojść do uszkodzenia kompresora lub też nadmiernego wzrostu ciśnienia, co może spowodować rozerwanie układu. Absolutnie odradzamy takie podejście i zawsze zalecamy najpierw całkowite opróżnienie układu, a następnie podanie do niego właściwej ilości czynnika.

Zbyt krótkie osuszanie

Faza próżni jest ważnym etapem całego procesu obsługi układu klimatyzacji. Po pierwsze, pozwala na osuszenie układu oraz usunięcie z niego pozostałości gazów. Po drugie, przygotowuje maszynę do podania czynnika chłodzącego poprzez jego ogrzanie w butli wewnętrznej. Aby osuszanie było wydajne, musi trwać odpowiednio długo (średnio przyjmuje się ok. 20 minut). Maszyna jest w stanie uzyskać minimalne ciśnienie absolutne o wartości około 1 mbara niezależnie od wydajności pompy próżniowej. Tym samym nie jest prawdą, że stacja wyposażona w bardzo wydajną pompę próżniową umożliwia skrócenie czasu próżni. Zaleca się postępowanie zgodne z instrukcjami podawanymi przez maszyny, ponieważ producent, po przeprowadzeniu serii testów, określił odpowiedni czas.

Podawanie zbyt dużej ilości oleju do układu

Podawanie oleju stanowi jeden z największych problemów w trakcie obsługi układu klimatyzacji. Ogólnie dostępne są dane wskazujące zalecaną przez producenta ilość oleju, jaka powinna znajdować się w układzie klimatyzacji dla jego poprawnego działania. Można ją znaleźć w odpowiednich bazach danych. Niestety, nie wiadomo, ile oleju obecnie znajduje się w układzie. Zbyt często serwisanci podają nominalną ilość, niezależnie od jego ilości odzyskanej wraz z czynnikiem chłodniczym. Jest to poważny błąd. Zaleca się rozwagę przy jego dawkowaniu. Zbyt duża ilość oleju obniży wydajność układu, natomiast zbyt mała spowoduje zatarcie kompresora.

Ignorowanie usterek obecnych w systemie klimatyzacji / kolejność czynności serwisowych

Dobrym zwyczajem jest rozpoczęcie obsługi klimatyzacji od sprawdzenia obecności ewentualnych błędów / usterek związanych z układem sterowania. Zachęcamy również do przeprowadzenia szczegółowego wywiadu z klientem oraz podpięcia testera diagnostycznego, ponieważ pozwala to szybciej zidentyfikować i rozwiązać problem.

Obrotowa głowica z manometrami i wyświetlaczem (Texa Konfort 780 Bi-Gas)

Przykładem ujawnionej w ten sposób usterki jest ślizganie sprzęgła sprężarki przy dużych obciążeniach. Doprowadza to do całkowitego unieruchomienia sprężarki klimatyzacji, a nierzadko ma poważniejsze konsekwencje. Innym przykładem może być uszkodzenie zaworu rozprężnego. Rutynowe odzyskanie i podanie czynnika chłodzącego nie powinno więc być pierwszą czynnością serwisową, ponieważ nie rozwiązuje problemów dotyczących układu sterowania.

„Rozdzielanie” układu hydraulicznego od elektronicznego

Układ klimatyzacji stanowi jedną całość. Składa się z części hydraulicznej (obieg czynnika chłodzącego) oraz części sterowania. Systemy całkowicie manualne (z pokrętłami do ustawiania temperatury i bez wyświetlacza) wyposażone są w sterownik klimatyzacji lub mają czujniki podłączone do sterownika silnika nadzorującego pracę sprężarki. Obsługa układu od strony hydraulicznej wprawdzie zapewni, że ilość czynnika chłodzącego w układzie jest prawidłowa, jednak należy jeszcze przeprowadzić diagnostykę elektroniki układu przy użyciu testera diagnostycznego – niezależnego lub współpracującego ze stacją. Pełny wgląd w system, kontrola parametrów rzeczywistych, obecność kodów usterek – mogą wykazać, że niewłaściwa praca układu spowodowana jest usterką części elektronicznej.

Czy w układzie znajduje się nowy czynnik? Układ wyposażony w złączki serwisowe dla nowego czynnika chłodzącego R1234yf

Dzień 1 stycznia 2011 roku przyniósł poważną zmianę dla producentów samochodów w Europie. Począwszy od tej daty wszystkie nowo homologowane pojazdy powinny być wyposażone w układ z nowym czynnikiem chłodzącym. Niestety, popyt na rynku okazał się tak wielki, że wytwórcy czynnika nie nadążali z realizacją zamówień. W wyniku tego Unia Europejska udzieliła prolongaty ostatecznego wprowadzenia czynnika do końca 2013 roku. Jednakże od 1 stycznia 2017 wszystkie produkowane pojazdy dostępne na rynku Unii Europejskiej z homologacją osobową nie mogą posiadać instalacji wypełnionej starym czynnikiem R134a.

Hermetyczne zbiorniki na olej świeży oraz barwnik UV (Texa Konfort 760R)

Operator musi zweryfikować, czy w układzie znajduje się nowy, czy stary czynnik. Może to mieć miejsce w pojazdach produkowanych od 1 stycznia 2011 do 1 stycznia 2013, natomiast od roku 2013 nie powinno się już wydarzyć. Jedynym całkowicie pewnym rozwiązaniem jest zastosowanie identyfikatora czynnika (fot. 3), w który można wyposażyć maszynę firmy Texa Konfort K707R, K760R i K780R. Tylko w ten sposób operator uzyska informację, jaki czynnik znajduje się w układzie, oraz pewność, że nie dojdzie do wymieszania się czystego czynnika obecnego w maszynie z gazem odzyskiwanym z układu samochodu.

Brak montażu zaślepek złączek serwisowych układu klimatyzacji

Przy podłączaniu złączek serwisowych należy zwrócić uwagę, czy przewody od strony pojazdu są zabezpieczone specjalnymi zaślepkami (fot. 4). Niestety zdarza się, że zakrętki zaginęły i zawory wystawione są na kontakt z kurzem, pyłem lub piaskiem. Brak zaślepek jest pośrednią przyczyną blokowania się zaworów lub ich nieszczelności, a w konsekwencji – ubytku ilości czynnika w układzie. Profesjonalny serwis powinien w takim przypadku wymienić również zawory znajdujące się w złączach serwisowych układu klimatyzacji w pojeździe, a następnie zabezpieczyć je zaślepkami.

Niewłaściwe podłączenie do układu klimatyzacji

Istotną sprawą jest właściwe podłączenie stacji do układu A/C w samochodzie. Ciekawym przykładem są samochody marki Renault model Mégane, w których może występować tylko jedno złącze. Niezwykle ważne jest wtedy określenie, czy złączka znajduje się na przewodzie tłocznym czy na powrotnym. Obecnie wszystkie maszyny obsługujące klimatyzację podają ciekły czynnik chłodniczy. Jeśli podawany jest on bezpośrednio do przewodu powrotnego, istnieje ryzyko, że duża ilość „przeleje” się do kompresora, co po włączeniu układu może go uszkodzić. W przypadku maszyn linii Texa Konfort podłączanie do układu klimatyzacji za pomocą przewodu niskiego ciśnienia powoduje, że maszyna podaje czynnik w małych dawkach. Pozwala to na jego właściwe rozprężenie i eliminuje ryzyko uszkodzenia kompresora.

Identyfikator gazu stanowi opcjonalne wyposażenie Stacji Texa

Innym przykładem jest samochód Fiat Panda z silnikiem benzynowym o pojemności 1.2. W tym pojeździe złączki serwisowe znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie złączki do pomiaru ciśnienia paliwa na listwie wtryskowej. Notowane są przypadki podłączenia przewodu wysokiego ciśnienia maszyn do tej właśnie złączki i nie trzeba chyba przypominać, jak fatalne skutki niesie to dla stacji klimatyzacji.

Brak kontroli wentylatorów chłodnicy i stanu skraplacza

Skraplacz jest bardzo ważnym elementem i jako pierwszy wymiennik ciepła ma kluczowy wpływ na działanie układu klimatyzacji. Jest on odpowiedzialny za skroplenie czynnika chłodniczego, a zadanie to zrealizuje, oddając dużą ilość ciepła powstałego w wyniku sprężania czynnika. Niestety, częstym problemem jest zabrudzenie skraplacza bądź niewłaściwe działanie wentylatorów chłodnicy. W wyniku tego nie dochodzi do odprowadzenia ciepła oraz zmiany stanu skupienia czynnika, a wydajność układu obniża się. Dlatego każdy serwis układu klimatyzacji powinien przeprowadzić kontrolę stanu skraplacza oraz działania wentylatora chłodnicy.

Obsługa samochodów hybrydowych

Znaczna część samochodów hybrydowych posiada układ klimatyzacji z kompresorem elektrycznym. Istotne jest zachowanie szczególnej ostrożności z uwagi na zasilanie kompresora dość wysokim napięciem. Kompresor elektryczny wymaga również zastosowania odpowiedniego oleju o własnościach dielektrycznych. Obecnie warunek ten spełnia olej typu POE. Musi o tym pamiętać każdy mechanik przeprowadzający obsługę pojazdu hybrydowego. Mieszanie dwóch typów oleju (POE i PAG) w kompresorach elektrycznych jest niedopuszczalne, gdyż powoduje obniżenie właściwości dielektrycznych oleju POE, a tym samym zwiększa ryzyko powstania przepięć elektrycznych. Maszyny obecne na rynku identyfikują typ oleju i przestrzegają operatora przed wyborem niewłaściwego. Przykładem może być stacja Konfort K760R.

Wymiana filtra przeciwpyłowego

Filtr przeciwpyłowy (fot. 5) nie tylko oczyszcza powietrze napływające do kabiny, ale również zabezpiecza parownik przed przywieraniem do niego różnych zanieczyszczeń np.: kurzu, pyłu, liści, piasku. Brudny filtr ogranicza przepływ powietrza, co ma wpływ na wydajność układu i pojawienie się zarodników grzybów na parowniku, dlatego należy go regularnie wymieniać.

Złączka serwisowa – zaślepka chroni zaworek przed osadzaniem się zanieczyszczeń

Wyliczenie wszystkich możliwych błędów popełnianych podczas obsługi klimatyzacji nie jest możliwe, ale przytoczone tutaj przykłady przedstawiają te najczęstsze. Omówienie ich powinno przysłużyć się do bardziej świadomego przeprowadzania przeglądu układu klimatyzacji i podniesienia profesjonalizmu usług w warsztacie.

We współpracy z Marcinem Gębalą Texa Poland