Fot. Wikimedia

Model CV 11 stworzyli w latach 1933/34 pracujący dla André Citroëna dwaj nietypowi projektanci: kierowca wyścigowy – André Lefebvre i rzeźbiarz – Flaminio Bertoni, który – zgodnie ze swoją profesją – zamiast mozolnego kreślenia rysunków technicznych wykonał model samochodu z gliny.

Była to pod wieloma względami konstrukcja nowatorska. Po raz pierwszy w masowej produkcji zastosowano napęd na przednie koła (fr. traction avant).Między kołami mieściła się trzybiegowa skrzynia przekładniowa, a za nią silnik. Jego pojemność, zależnie od wersji, wynosiła: 1300, 1500 lub 1900 ccm. Najsilniejsza jednostka zapewniała prędkość podróżną przekraczającą 100 km/h.

Większość producentów samochodów przez wiele dziesięcioleci kopiowała koncepcję Forda, zaprezentowaną w Modelu T. Konstrukcja ta składała się z masywnej, przypominajacej drabinę ramy, solidnej tylnej osi i połączonego z nią sztywnego wału napędowego. Do ramy przytwierdzano wszystkie mechaniczne elementy. Citroën wybrał inną drogę. Zdecydował się na całkowicie samonośne, spawane, czterodrzwiowe nadwozie. W ten sposób obniżył środek ciężkości, zmniejszył prześwit i ograniczył masę o ponad 70 kg. Auto zyskało atrakcyjną, nisko osadzoną sylwetkę i nie potrzebowało już progów do wygodnego wsiadania. Dziś nadwozia samonośne stosowane są we wszystkich prawie samochodach osobowych, ale wówczas budziły sporo obaw. Sceptycznie nastawieni krytycy demonstrowali testy wytrzymałościowe, zjeżdżając z klifu, co ich zdaniem miało dowieść słabości konstrukcji. Innowancyjne było również niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół, wyposażonych w bębnowe hamulce hydrauliczne.

Pierwszy egzemplarz CV 11 zaprezentowano w paryskim salonie Citroëna w dniu 18 kwietnia 1934 roku, a dzień później ruszyła produkcja seryjna. I znów ciekawostka. Samochód sprzedawano jako kompletny, w pełni wyposażony i zdolny do natychmiastowej jazdy pojazd, a nie, jak wielu innych – samo podwozie, do którego nabywca musiał oddzielnie zamawiać karoserię u innego producenta.

W pierwszych modelach dostęp do umieszczonego z tyłu bagażnika możliwy był tylko od środka, po odchyleniu tylnej kanapy. To niewygodne rozwiązanie wkrótce zastąpiono zewnętrzną klapą.

Wnętrze cechowała przestronność. W podłodze brak było tunelu osłaniającego wał napędowy i nie sterczała z niej dźwignia zmiany biegów. Umieszczono ją na desce rozdzielczej w specjalnym otworze w kształcie litery H. Pomysłowy mechanizm zapobiegał samoczynnemu jej opadaniu z górnych położeń dzięki mechanicznemu powiązaniu ze sprzęgłem. Do 1953 roku czarny był jedynym dostępnym kolorem nadwozia.

Dzięki walorom użytkowym: szybkości, zwrotności, łatwemu prowadzeniu i bezpiecznemu pokonywaniu zakrętów – samochód zdobył wielką popularność. Wykorzystywała go francuska policja, służby państwowe, taksówkarze i gangsterzy, później niemieckie Gestapo, a po zakończeniu II wojny światowej – polskie Ministerstwo Bezpieczeństwa Publicznego.

André Citroën nie doczekał sukcesu ani tego modelu, ani późniejszej, równie nowatorskiej, konstrukcji DS 19. Zmarł w 1935 roku, pozostawiając po sobie markę, która przez kilka następnych dziesięcioleci cieszyła się opinią prekursora nowoczesnych technologii i inspirowała wielu innych producentów.

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa