strona główna Mechanika Diagnostyka - ciężko pracujące sprzęgło
2024-03-11, ostatnia aktualizacja 2024-03-11 09:03

Diagnostyka - ciężko pracujące sprzęgło

Schaeffler pod marką REPXPERT omawia diagnostykę sprzęgła

Fot. Schaeffler

Schaeffler pod marką REPXPERT omawia diagnostykę sprzęgła

Szczegółową diagnostykę sprzęgła można rozpocząć po ustaleniu obszaru występowania usterki. Często popełniany jest dość istotny błąd, polegający na natychmiastowym rozpoczęciu demontażu sprzęgła, co w większości przypadków pociąga za sobą spory nakład pracy. Tymczasem warto wcześniej skontrolować elementy współpracujące ze sprzęgłem, Nie jest to takie pracochłonne, a może okazać się wystarczające.

Jeśli naciśnięcie pedału sprzęgła wymaga zwiększonej siły, może to świadczyć o niesprawności docisku sprzęgła, sterowania sprzęgłem lub układu wysprzęglania.
Przed demontażem sprzęgła należy sprawdzić układ załączania:
- mechanizm pedału sprzęgła;
- linkę sprzęgła;
- wałek podpierający widełki;
- pompę sprzęgła/siłownik hydrauliczny;
- przewody.
Po demontażu sprzęgła należy sprawdzić układ wysprzęglania:
- zdeformowane łożysko oporowe;
- tuleję prowadzącą – zużyta, skorodowana lub uszkodzona;
- zużyty lub zdeformowany trzpień dźwigni sprzęgła;
- wadliwy siłownik centralny.
Przyczyną problemów mogą również być:
- nieodpowiedni smar lub jego niewłaściwa ilość;
- naturalne zużycie lub błąd montażu.

Dlaczego pedał sprzęgła pulsuje po wciśnięciu?
Wał korbowy wykonuje również drgania wzdłużne, objawiające się wzdłużnymi pulsacjami wału korbowego. Wzrastają one wraz z częstotliwością zapłonów. Drgania te są przenoszone poprzez sprzęgło, układ wysprzęglania i przewody hydrauliczne wprost na pedał sprzęgła. Im większe jest ciśnienie wewnątrz cylindra tym bardziej drgania są odczuwalne.

Zjawisko to występuje najczęściej w doładowanych silnikach wysokoprężnych o wysokich osiągach.

W celu redukcji drgań układy hydrauliczne wyposaża się we wkładki antywibracyjne AVU. Znajdują się one na przewodach lub są integralnym elementem siłownika. Jeśli pedał sprzęgła wibruje, jedną z przyczyn może być uszkodzony układ tłumiący. Ze względu na trudność zdiagnozowania układu zaleca się wymianę całego komponentu.

Zużyta tuleja prowadząca

Przyczyny:

  • naturalne zużycie;
  • nieodpowiedni smar lub jego brak.

Skutki:

  • sprzęgło ciężko pracuje;
  • hałas podczas załączania sprzęgła.

Rozwiązanie:

  • wymienić łożysko oporowe;
  • wymienić tuleję prowadzącą;
  • wymienić zestaw sprzęgła;
  • postępować zgodnie z instrukcjami smarowania.

Siłownik został rozsadzony zaraz po montażu

Przyczyny:

  • pozostawiona stara uszczelka zablokowała układ wysprzęglania – nadmierne ciśnienie rozsadziło siłownik.

Skutki:

  • sprzęgło ciężko pracuje;
  • siłownik cieknie;
  • sprzęgło nie rozłącza;

Rozwiązanie:

  • sprawdzić uszczelnienia przewodów i usunąć obce elementy;
  • wymienić siłownik.

Mechanizm regulacji nowego sprzęgła SAC jest przestawiony

Przyczyny:

  • uszkodzenie w transporcie;
  • błąd montażu (blokada transportowa usunięta przed montażem).

Skutki:

  • sprzęgło ciężko pracuje;
  • sprzęgło nie rozłącza.

Rozwiązanie:

  • zamontować nowe sprzęgło z użyciem właściwego narzędzia (np. specjalnego narzędzia LuK nr: 400 0237 10).

Ogólne porady dotyczące montażu sprzęga

Zalecenia kontrolne

  • Sprawdzić luz osiowy wału korbowego (6) i porównać z zaleceniami producenta.
  • Sprawdzić łożysko pilotujące (7) i ewentualnie wymienić.
  • Sprawdzić szczelność pierścieni uszczelniających (8) na silniku i skrzyni biegów; ewentualnie wymienić.
  • Sztywne koło zamachowe (9): Skontrolować czy powierzchnia jest równa, bez rys i odbarwień termicznych. Przy obróbce powierzchni zachować przewidziane tolerancje! Uwaga! Powierzchnię przylegania docisku toczyć na ten sam wymiar!
  • Podczas wymiany sprzęgła zawsze należy wymienić także DKZ z użyciem narzędzia diagnostycznego LuK, nr 400 0080 10. DKZ: Nie wolno obrabiać powierzchni ciernych!
  • Skontrolować bicie boczne tarczy (10) (max. 0.5 mm).
  • Skontrolować wałek sprzęgłowy (11). Nasmarować profil piasty lub wałek sprzęgłowy. Usunąć nadmiar smaru.
  • Sprawdzić właściwą stronę montażu tarczy (12)! Zastosować trzpień centrujący.
  • Skontrolować stan zużycia tulejki prowadzącej łożyska (13); w razie potrzeby – wymienić. Przy montażu łożyska używać odpowiedniego smaru.
  • Docisk (14) dokręcać po przekątnej, stosując zalecane momenty dokręcające. Docisk SAC montować i demontować przy użyciu narzędzia do SAC (Nr. art 400 0237 10).
  • Zwrócić uwagę na właściwą pozycję przy montażu docisku (15) do koła zamachowego (kołki ustalające)!Przy centrowaniu obwodowym sprawdzić stan kołnierza na kole zamachowym.
  • Początkowe nierównomierne położenie końcówek sprężyny talerzowej (16) lub widełek wysprzęglających, wywołane przez tolerancję grubości okładzin tarczy sprzęgła reguluje się samoistnie do właściwej pozycji po krótkiej eksploatacji. Uwaga! Poprawki fabrycznych, stałych ustawień LuK prowadzą do utraty gwarancji!

  • Skontrolować funkcjonowanie układu wysprzęglającego (17). Wymienić linkę sprzęgła – sprawdzić punkty podparcia.
  • Sprawdzić szczelność hydraulicznego systemu wysprzęglającego (18), w razie potrzeby odpowietrzyć. Skontrolować skok powrotny łożyska oraz właściwą pozycję początkową.
  • Centralny wysprzęglik (CSC) wymienić na nowy.
  • Sprawdzić współosiowość silnika i skrzyni biegów (19). Wymienić tulejki centrujące w otworach mocujących przekładnię!
  • Przy dociskach z dźwigienkami ustawić luz łożyska wysprzęglającego (20) na 2-3 mm. Przy docisku ze sprężyną talerzową ustawić siłę wstępnego naprężenia łożyska na docisk (80-100 N). Łożyska z plastikową tuleją wewnętrzną montować na metalowych tulejach prowadzących (bez użycia smaru).

Smarowanie
W przypadku sprzęgła i układu wysprzęglającego należy zawsze trzymać się zasady „mniej znaczy więcej”. Dzięki nowoczesnym materiałom dodatkowe smarowanie nie jest przeważnie potrzebne. Jednakże ciągle są na rynku starsze rozwiązania, które wymagają nasmarowania odpowiednich elementów. Wybór środka smarnego zależy od zaleceń producenta pojazdu.

Przy braku informacji należy zastosować wysokotemperaturowy smar z MoS2, np. Castrol Olista Longtime 2 lub 3. Zaleca się następujący sposób smarowania wału wejściowego skrzyni biegów oraz piasty tarczy sprzęgła:

  • Nałożyć smar na piastę tarczy sprzęgła oraz przekładnię wału wejściowego skrzyni biegów.
  • Nałożyć tarczę na wałek sprzęgłowypod trzema różnymi kątami, a następnie zdjąć tarczę.
  • Usunąć nadmiar smaru z krawędzi piasty.

Uwaga! Piasty niklowane chemicznie (można je rozpoznać po lekko srebrzystej powierzchni) nie mogą być smarowane!

Sztywne koło zamachowe
Przy wymianie sprzęgła zawsze należy skontrolować powierzchnie cierne koła zamachowego pod kątem śladów zużycia, takich jak zadrapania, przegrzania czy przebarwienia. Istotne jest, aby obróbka koła nie pogorszyła funkcjonowania nowego sprzęgła. Przetoczenie koła zamachowego może się odbyć z zachowaniem tolerancji producenta pojazdu. Ważne jest, aby powierzchnię przylegania docisku toczyć na ten sam wymiar. Należy także sprawdzić wieniec koła zamachowego. Śruby montażowe powinno się wymieniać za każdym razem na nowe.

Dwumasowe koło zamachowe (DKZ)

  • Nie wolno montować DKZ, które upadło. Mogło uleć uszkodzeniu.
  • Powierzchnia cierna DKZ musi zostać odtłuszczona przed zamocowaniem docisku. Do czyszczenia powierzchni ciernej DKZ używać czyściwa nasączonego środkiem odtłuszczającym. W żadnym wypadku nie można czyścić DKZ w maszynie myjącej, myjką wysokociśnieniową, myjką parową, sprężonym powietrzem lub sprayem ze środkiem czyszczącym.
  • Sprawdzić, czy odległość pomiędzy czujnikiem prędkości i kołeczkami/pierścieniem pulsacyjnym DKZ jest właściwa.
  • Sprawdzić, czy czujnik prędkości obrotowej silnika nie jest uszkodzony.
  • Niedopuszczalne jest obrabianie powierzchni ciernej DKZ!
  • Za długie śruby będą ocierać o masę pierwotną, mogą ją nawet zablokować. Uszkodzą łożysko lub wyrwą je z gniazda. Sprawdzić, czy kołki ustalające dla sprzęgła są prawidłowo zamocowane. Kołki ustalające wciśnięte zbyt głęboko w DKZ będą ocierać o masę pierwotną, powodując hałas.
  • Nie wolno obciążać masy wtórnej (z łożyskiem ślizgowym) DKZ dużą siłą osiową – może to powodować uszkodzenie wewnętrznej membrany.
  • Zawsze stosować nowe śruby mocujące.

Łożysko pilotujące
Nie rzuca się w oczy i jest małe, ale ma duży wpływ na ewentualną awarię. Łożysko pilotujące, znane także jako łożysko prowadzące, prowadzi wałek wejściowy skrzyni biegów i dlatego jest istotne dla zapewnienia właściwego działania sprzęgła. Podczas wymiany sprzęgła zawsze należy sprawdzić i ewentualnie wymienić łożysko pilotujące.

Uszczelnienia wałka sprzęgłowego
Najmniejsze ślady oleju lub smaru negatywnie oddziałują na działanie sprzęgła. Ślady na obudowie sprzęgła i na sprzęgle wskazują na wycieki. W starszych pojazdach o dużym przebiegu należy wymienić uszczelniacze wału.

Tarcza sprzęgła
Zmniejszanie wagi komponentów w samochodach dotyczy także tarczy sprzęgła. Zoptymalizowane tarcze nie radzą sobie w trudnych warunkach pracy, co skutkuje wyciekami. W przypadku widocznego uszkodzenia opakowania należy sprawdzić bicie poosiowe tarczy. Maksymalne dopuszczalne bicie wynosi 0,5 mm.

Centrowanie
Poprawne wycentrowanie tarczy jest kluczowe dla prawidłowego montażu skrzyni biegów i działania zespołu sprzęgła. Właściwe wycentrowanie ułatwia bezproblemowe wsunięcie wałka sprzęgłowego w wieloklin piasty, minimalizując ryzyko uszkodzenia tarczy lub profilu piasty. Centrowanie tarczy w prawie każdym samochodzie zapewnia uniwersalny wałek centrujący, opracowany przez Schaeffler Automotive Atermarket. Jest to element składowy zestawu narzędzi LuK 400 0237 10.

Tuleje centrujące
Elementy łączące skrzynię biegów z silnikiem są wykonane z założoną tolerancją. W niekorzystnej kombinacji może to powodować odchyłkę. Z tego powodu wirujący wał korbowy i wałek sprzęgłowy nie pozostają idealnie w osi. W wyniku powstaje nadmierny hałas i przyśpieszone zużycie sprzęgła. Tuleje prowadzące gwarantują optymalną pozycję skrzyni biegów, minimalizując wpływ odchyłek produkcyjnych poszczególnych komponentów. Przed montażem skrzyni należy się upewnić, że tuleje prowadzące nie są uszkodzone.

System wysprzęglający

Czujniki
Siłowniki sprzęgła coraz częściej są wyposażane w czujniki mierzące położenie pedału sprzęgła, które przekazują te informacje do sterownika silnika. Układy te rozpoznajemy po elektrycznym złączu znajdującym się na obudowie siłownika centralnego lub pompy sprzęgła. Każdy z czujników jest przeznaczony do konkretnego siłownika i stanowi jego integralną część. Nie wolno demontować ani zamieniać czujników z siłowników. Jeżeli czujnik jest uszkodzony, należy wymienić cały siłownik.

Płyn hydrauliczny
W pełni hydrauliczne systemy produkowane są w wersji hermetycznej lub otwartej. W układach hermetycznych nie ma możliwości kontaktu z płynami. System jest bezobsługowy. Układy te nie umożliwiają wymiany lub uzupełniania płynu. Układy otwarte podłączone są do zbiorniczka wyrównawczego płynu hamulcowego. Płyn hamulcowy chłonie wilgoć z układu, która ma na niego negatywny wpływ. Może to doprowadzić do uszkodzenia uszczelnienia lub nasilania hałasu podczas pracy. Niezbędna jest wymiana płynu nie rzadziej niż co dwa lata. Podczas wymiany należy koniecznie przestrzegać zaleceń producenta pojazdu. Obsługa układu wysprzęglania sprowadza się do okresowej wymiany płynu. Podobnie jak w hamulcach, płyn przepompowywany jest przez odpowietrznik. Aby pozbyć się pęcherzyków powietrza, proces odpowietrzania powinien odbyć się zgodnie z zaleceniami producenta samochodu. Czystość układu wpływa na jego długotrwałą i bezawaryjną eksploatację. Najmniejsze zabrudzenia mogą prowadzić do wycieków lub nieprawidłowości w działaniu. Olej mineralny nie powinien dostać się do układu zaprojektowanego do pracy z płynem hamulcowym. Z tego powodu cylinderki i złącza nie mogą być smarowane. Najmniejsze ilości oleju mineralnego są w stanie zniszczyć uszczelnienia. W układach ze wspólnym zbiorniczkiem wyrównawczym zachodzi wysokie ryzyko przedostania się zabrudzenia z hamulców do elementów wysprzęglania.

Wałek podpierający widełki
W celu oceny uszkodzeń dźwigni należy zawsze zdemontować oś. Bez demontażu sprawdzenie jest niemożliwe. Zatarte lub zużyte osie widełek prowadzą do blokowania łożyska i problemów z pracą sprzęgła. Połączenie łożyska z dźwignią musi być zawsze smarowane.

Dźwignia sprzęgła/podparcie łożyska oporowego
Weryfikacja układów sprzęgłowych polega również na sprawdzeniu dźwigni sprzęgła i podparcia łożyska. Końcówki dźwigni oraz powierzchnia łożyska z nimi współpracująca muszą być dokładnie zweryfikowane pod kątem uszkodzeń i zużycia. Jeśli znaleziono jakiekolwiek ślady zużycia, elementy muszą być wymienione.

Tuleja prowadząca łożysko oporowe
Tuleja prowadząca powinna przylegać do obudowy skrzyni oraz musi być dokładnie wycentrowana. Ślady zatarcia na tulei prowadzącej mają bezpośredni wpływ na ruch łożyska oporowego i skutkują poślizgiem lub brakiem wysprzęglania. Należy zawsze wymienić uszkodzone lub wyeksploatowane tuleje prowadzące, gdy przyczyną jest duży opór na pedale sprzęgła.

Łożysko oporowe
Test funkcjonalny łożyska oporowego nie jest możliwy w warunkach warsztatowych. Nawet wypracowane czoło łożyska oporowego może być źródłem hałasu. Z tego powodu zalecana jest jego wymiana przy okazji każdorazowej wymiany sprzęgła. Po montażu łożysko oporowe musi płynnie przesuwać się po tulei prowadzącej.

Centralny siłownik (CSC)
Aby uniknąć uszkodzeń CSC, należy przestrzegać poniższej procedury podczas wymiany:
- zamontować siłownik centralny, dokręcić go ręcznie;
- zamontować adapter (jeśli występuje);
- dokręcić momentem zalecanym przez producenta samochodu.

Linka sprzęgła
Linki poważnie zgięte lub skręcone negatywnie wpływają na jakość działania sprzęgła. Test funkcjonalny linki wysprzęglającej nie jest możliwy w warsztacie, dlatego należy ją wymieniać przy każdej wymianie sprzęgła. Uwzględnić właściwą procedurę montażu.

Środki smarne
Dzięki zastosowaniu nowoczesnych materiałów układy wysprzęglania w dużej mierze nie wymagają smarowania. Smarowanie precyzyjnie określonych elementów może odbywać się przy uwzględnieniu specyfikacji producenta samochodu i tylko wtedy, gdy jest to niezbędne. Siłowniki hydrauliczne sprzęgła nie mogą pracować w kontakcie ze smarami.


Opracowanie na podstawie broszury REPXPERT

Przeczytaj także:

  • 2024-03-14 13:50

    Diagnostyka

    Kowal Michał

    Jeżeli chodzi o diagnostykę to zazwyczaj wybieram autotesto, bo wiem, że sprawdzają szybko i bezpiecznie

    skomentuj

  • 2024-04-10 11:40

    Auto

    Komiko

    Oo dzięki sprawdzę! :)

    skomentuj

  • 2024-04-22 11:39

    tak jest

    Pawel B

    również polecam tym bardziej, że oni mogą przyjechać na miejsce. Bardzo to wygodne.

    skomentuj

  • 2024-05-13 10:51

    autotesto

    Manicki

    ja też brałem możliwość sprawdzenia samochodu przed zakupem, oni znają się na tym jak mało kto ;)

    skomentuj


 

Wasi dostawcy


Podobne

Polecane


ver. 2023#2