Fot. Schaeffler

W nowych modelach samochodów Audi silnik i skrzynię biegów przesunięto bliżej kabiny kierowcy, aby ich zwiększone wymiary nie powodowały nadmiernego wydłużenia przedniej części nadwozia.

Rozwiązanie takie podyktowane zostało dążeniem do poprawy aerodynamiki nadwozia, lecz nie mogło być wprowadzone kosztem niekorzystnego skrócenia rozstawu osi. Konieczna więc okazała się zmiana dotychczasowej konstrukcji skrzyni biegów. W nowej jej wersji napęd półosi został umieszczony z boku, po prawej stronie, dzięki czemu można go było przesunąć również ku przodowi. W ten sposób przednia napędzana oś pojazdu znalazła się w takim samym położeniu jak we wcześniejszych modelach tej marki, mimo zmienionej pozycji całego zespołu napędowego.

Zmiana położenia zespołu napędowego

Ponieważ jednak przy takiej konstrukcji lewa półoś napędowa musi przechodzić przez obudowę pomiędzy skrzynią biegów a sprzęgłem, zastosowanie standardowego układu tych elementów stało się niemożliwe. Dotyczy to zwłaszcza sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego. Ze względu na odmienną budowę skrzyni biegów opracowano więc specjalny moduł, składający się ze sprawdzonych komponentów sprzęgła i DKZ, oraz ze specjalnej tarczy zabierakowej. Ta innowacyjna konstrukcja pozwala zmieścić wszystkie elementy w obudowie skrzyni biegów, pomimo ograniczenia w niej miejsca przez półoś napędową.

Moduł sprzęgła pojedynczego

Ten wariant nowego rozwiązania składa się z dwumasowego koła zamachowego (DKZ) i sprzęgła ze sprężyną talerzową i wieszakami sprężyn lub sprzęgła z mechanizmem samoczynnej regulacji (SAC). Dla uzyskania miejsca na przeprowadzenie przez obudowę lewej półosi napędowej tarcza zabierakowa jest na stałe przymocowana do DKZ poprzez nitowane połączenie wykorzystujące otwory montażowe wału korbowego. Sam moduł sprzęgła jest przykręcony śrubami do otworów na tarczy zabierakowej.

Budowa modułu sprzęgła pojedynczego

Konsekwencją tej konstrukcyjnej modyfikacji jest zmiana procedury montażu obowiązującej podczas wymiany sprzęgła. Przed wymontowaniem skrzyni biegów moduł sprzęgła musi zostać oddzielony od wału korbowego silnika poprzez rozłączenie jego płyty zdawczej i tarczy zabierakowej. Procedura ta jest podobna do rozłączania przetwornika momentu obrotowego od płyty zdawczej przy demontażu automatycznej skrzyni biegów.

Schemat modułu sprzęgła wielotarczowego

Po odłączeniu skrzyni biegów moduł sprzęgła pozostaje w jej obudowie (podobnie jak wspomniany przetwornik towarzyszący przekładniom automatycznym). Lewa półoś napędowa zabezpiecza go przed wypadnięciem podczas wyjmowania skrzyni z pojazdu.

Moduł sprzęgła wielotarczowego

W jego skład wchodzą: sprzęgło wielotarczowe z mechanizmem samoregulacji oraz DKZ z tarczą zabierakową.

Od konstrukcji modułu sprzęgła pojedynczego rozwiązanie to różni się głównie obecnością pośredniej płyty dociskającej, a także dodatkowej tarczy sprzęgła ze sprężynami stycznymi, zapewniającymi stałą wartość siły wysprzęglania. Jego zaletą jest ogólne zmniejszenie siły wysprzęglającej  przy możliwości zachowania jej stałej, niezmiennej wartości podczas przenoszenia przez sprzęgło wyższych momentów obrotowych. W tym przypadku (w przeciwieństwie do modułu sprzęgła jednotarczowego) DKZ posiada dodatkowy wewnętrzny tłumik drgań. W połączeniu z tłumikami drgań skrętnych na tarczy sprzęgła pozwala on na optymalizację tłumienia drgań we wszystkich zakresach prędkości obrotowych wału korbowego silnika.

Konstrukcja wielotarczowego sprzęgła (SAC)

W wielotarczowym sprzęgle samonastawnym (SAC) docisk sprzęgła i mechanizm samoregulacji są takie same, jak w konstrukcji sprzęgła pojedynczego. Oprócz tarczy sprzęgła 1, połączonej zabierakiem z tarczą 2, zastosowano dodatkową powierzchnię cierną w postaci płyty pośredniej. Zapewnia to przeniesienie napędu odpowiednie dla silnika 3.0 TDI, charakteryzującego się dużym momentem obrotowym. Tłumienie drgań skrętnych i przeniesienie momentu na wał sprzęgłowy realizuje tarcza 2.

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa