Fot. epicautomotiveservice.com, hitechaustin.com, konag.nl

Nie ma wciąż wiarygodnych danych na temat ogólnej liczby i wieku użytkowanych w Polsce samochodów osobowych. Dokładna ewidencja dotyczy tylko pojazdów po raz pierwszy u nas rejestrowanych.

Informacje GUS i szacunki Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) będące podstawą załączonych wykresów można interpretować rozmaicie, lecz z punktu widzenia perspektyw rozwoju niezależnego sektora warsztatowych usług oznaczają one dalszy wzrost popytu na tańsze serwisowanie i naprawy samochodów. Przy takich trendach rentowność usługowej działalności można utrzymać tylko drogą redukcji jej kosztów, a więc przede wszystkim dzięki mniejszym wydatkom na wymieniane części. Na ten temat krąży jednak wśród warsztatowej klienteli wiele opinii tyleż kategorycznych, co nie do końca słusznych.

Oryginały "nieoryginalne"

Zgodnie z obowiązującymi w Unii Europejskiej przepisami tzw. GVO produkty te dzielą się na następujące kategorie:

• części "oryginalne", czyli sygnowane logo producenta pojazdu;
• części stosowane w pierwszym montażu pojazdów, lecz sygnowane przez swych rzeczywistych, specjalistycznych wytwórców;
• części, których producent oświadcza na swą odpowiedzialność, że mają one tę samą jakość, co ich odpowiedniki z poprzednio wymienionych grup;
• pozostałe części zamienne pochodzące z rozmaitych, czasem wręcz nieznanych źródeł.

Ta sama unijna dyrektywa uznaje trzy pierwsze rodzaje części zamiennych za w pełni ekwiwalentne nawet w przypadku napraw gwarancyjnych. Jednak niezorientowany w tych sprawach użytkownik samochodu uważa wciąż jeszcze zakup komponentów sprzedawanych pod marką jego producenta za wybór optymalny. Na tańsze rozwiązania alternatywne decyduje się tylko ze względów finansowych, a te od czasu obowiązywania GVO stały się mniej istotne, gdyż w warunkach wolnej konkurencji produkty "oryginalne" znacznie potaniały.

Identyczność komponentów należących do dwu pierwszych kategorii wynika już z samej ich definicji, a te z kategorii trzeciej są od nich bardzo często lepsze. Ich producentami są bowiem zwykle renomowane firmy o dużym potencjale koncepcyjnym i wytwórczym. Na mocy zawartych kontraktów dostarczają oryginalne wyposażenie do niektórych marek i modeli pojazdów, do innych zaś oferują alternatywne wyroby na rynku wtórnym, starając się, by swą jakością umacniały one ogólną konkurencyjność firmy. Dotyczy to zwłaszcza znanych koncernów amerykańskich i japońskich podejmujących produkcję części zamiennych do samochodów europejskich.

Na miarę rzeczywistych potrzeb

W czwartej kategorii przytoczonej systematyki GVO mieszczą się wszelkie tzw. tańsze zamienniki. Ich zdecydowanie niższe ceny znajdują zwykle uzasadnienie w mniejszych lub większych niedostatkach jakości. Nie musi to jednak tych produktów całkowicie dyskwalifikować. Zamontowanie dobrej jakościowo i stosunkowo drogiej części w mocno już wyeksploatowanym samochodzie wcale nie podnosi jego rynkowej ani też użytkowej wartości.

Nie dotyczy to podzespołów wymienianych w regularnych cyklach serwisowych, gdyż ich zalety wpływają bezpośrednio na bezpieczeństwo i komfort jazdy. Pozostałe elementy, co jest już przecież powszechnie znane, projektuje się tak, by odznaczały się mniej więcej jednakową żywotnością, mierzoną w latach i kilometrach przebiegu. Wraz z upływem tego okresu awarie nasilają się niemal lawinowo i cały pojazd jest złomowany mimo wciąż wysokiej jakości niektórych jego części.

Powtarzające się w mediach utyskiwania na to, iż znaczny import samochodów używanych zwiększa średni wiek krajowego taboru, opierają się bardziej na źle prowadzonych statystykach (w ewidencji wciąż figurują pojazdy już dawno przetopione w hutach), niż na fizycznie obiektywnych realiach. Mamy tu raczej do czynienia z ostatecznym "donaszaniem" aut już w znacznym stopniu zużytych i wymienianiu ich w krótkim czasie na inne, nieco nowsze. Opłacalność ich napraw i dalszej eksploatacji jest więc bardzo ograniczona. Tańsze zamienniki są w takich sytuacjach rozwiązaniem najbardziej racjonalnym i w większości zadowalająco skutecznym.

Podróbki i używki

Najtańsze na naszym rynku nowe części zamienne produkowane są z reguły w rejonach świata pozbawionych liczących się tradycji technicznych. W związku z tym ich jakość do tego stopnia nie budzi zaufania, że nawet nie nazywa się ich zamiennikami, lecz zwykle podróbkami, czyli nieudanymi imitacjami prawdziwych produktów. Jest jednak w takich ocenach więcej wrogiej demagogii i stereotypowych uproszczeń, niż logicznych przemyśleń.

Używane auta z importu służą polskim właścicielom tylko przez ostatni okres swej eksploatacyjnej przydatności

Nie tak to przecież wygląda, że te wyroby powstają w jakichś prymitywnych warsztatach lub manufakturach, gdzie grupy ciemnych tubylców usiłują za pomocą prostych narzędzi tworzyć coś na zewnętrzne przynajmniej podobieństwo cywilizowanych wzorów. W ten sposób niczego sensownego wykonać się nie da. Nie można też używać do tego celu żadnych przestarzałych technologii, bo ich w tych krajach po prostu nigdy nie było i nadal nie ma. Jest za to mniej lub bardziej legalny dostęp do nowoczesnych wytwórni, zlokalizowanych tam z racji taniej siły roboczej przez czołowe światowe firmy. Jakość produktów wpisana została więc niejako w same produkcyjne ciągi, na kiepskim natomiast poziomie utrzymuje się wciąż organizacja ich dystrybucji, co sprawia, że zainteresowany nimi polski warsztat nie bardzo może liczyć na stały asortyment i terminowość dostaw.

Handel częściami z odzysku traci już dawny bazarowy charakter dzięki komputeryzacji i usługom firm kurierskich

Używane części samochodowe też nie zawsze mają wartość złomu. Przy umiarkowanych oczekiwaniach i finansowych możliwościach właściciela naprawianego pojazdu mogą się okazać wystarczająco przydatne, zwłaszcza po profesjonalnej weryfikacji lub regeneracji. Dlatego przestają już być uznawane za towar godny wyłącznie podwórkowych partaczy i kupowany przez nich okazjonalnie na rozmaitych bazarach. Coraz większą rolę w ich dystrybucji odgrywają prężne, specjalistyczne firmy, zajmujące się głównie demontażem aut wycofanych z eksploatacji oraz aktywnym skupem wszelkich samochodów. Wiele z nich dysponuje już komputerową ewidencją magazynowych zasobów, a także internetowymi systemami sprzedaży z interaktywnymi katalogami, jak również stałą kooperacją szybkich sieci kurierskich w realizacji dostaw.

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa