Fot. Schaeffler

We współczesnych konstrukcjach silników spalinowych kładzie się nacisk zarówno na podniesienie wydajności, jak i ograniczenie emisji spalin. Trend ten wymusza odpowiednie modyfikacje układów chłodzenia. Ewoluują one od pasywnych przez półaktywne do w pełni aktywnych.

Im wydajniejszy silnik, tym wymaga bardziej skomplikowanych rozwiązań. Dążenie do utrzymania optymalnej temperatury w  konkretnych obszarach silnika, a przy tym uzyskania jej w możliwie krótkim czasie przy minimalnym zużyciu energii, sprawia, że podział układu chłodzenia na dwa obiegi – mały i duży – już nie wystarcza. Wskazane są mniejsze sekcje, np. oddzielenie głowicy od bloku i chłodnicy oleju. Zminimalizowanie zużycia energii potrzebnej do napędu pompy płynu chłodzącego wymaga, by można je było w odpowiednim momencie włączać, wyłączać oraz sterować ich wydajnością. Dla szybszego osiągnięcia temperatury pracy jednostki stosuje się ogrzewanie płynu chłodzącego przez kolektor wydechowy. W rozwiązaniu tym sterowanie realizowane jest przez moduł zarządzania ciepłem silnika TMM (na fotografii). Moduł ten ma własny sterownik, oddziałujący na zawory ustalające obieg i intensywność przepływu, pompę płynu oraz termostat awaryjnego otwarcia układu regulacji.

W pompie o regulowanej wydajności sterowanie wydatkiem pompy nieustannie napędzanej przez wał korbowy uzyskuje się przez zasłanianie wypływu cieczy z koła łopatkowego. Funkcję tę pełni ruchomy pierścień, który odsłania lub zasłania koło łopatkowe. Sterowanie nim może być pneumatyczne (przy wykorzystaniu podciśnienia) lub hydrauliczne (przy wykorzystaniu płynu z obiegu chłodzenia silnika). Jednym z rozwiązań hydraulicznych jest pompa oferowana przez firmę Schaeffler pod numerem referencyjnym 530065030, stosowana w zestawie rozrządu o numerze referencyjnym 538073310. W normalnych warunkach przesłona ustawiona jest w położeniu otwartym przez znajdującą się we wnętrzu pompy sprężynę, co zabezpiecza silnik przed przegrzaniem.

Skomplikowane układy chłodzenia dają wiele korzyści, ale równocześnie wymagają utrzymania czystości i stosowania wyłącznie płynów zalecanych przez producenta pojazdu. Przy pracach serwisowych należy używać specjalnych urządzeń napełniających układ i przyrządów diagnostycznych oraz postępować ściśle według instrukcji.

Za pomocą przyrządu do napełniania podłączonego do kompresora o ciśnieniu roboczym 10 barów w pierwszej fazie obniża się ciśnienie w układzie z jednoczesnym odsysaniem niewielkich ilości płynu, a następnie wprowadza świeży płyn chłodzący. Takie postępowanie minimalizuje proces odpowietrzania. Po podłączeniu przyrządu diagnostycznego należy postępować zgodnie z jego wskazaniami, co zapewni odpowiednie rozgrzewanie silnika. Nieprawidłowo wykonane czynności napełnienia i odpowietrzenia układu często prowadzą do uszkodzenia pompy i problemów z zaworkiem.

Innym często występującym uszkodzeniem jest zablokowanie przesłony w pozycji obniżającej wydatek pompy. Przy braku reakcji kierowcy na wskazania przyrządów kończy się to przegrzaniem silnika i jego awarią. Powodem takich problemów są:

• zastosowanie niewłaściwego płynu chłodzącego wywołujące korozję;
• nieprawidłowe napełnienie i odpowietrzenie generujące zjawisko kawitacji wyrywającej cząstki stałe (np. kamień kotłowy) z części układu chłodzenia;
• zabrudzenie układu cząstkami stałymi (cząstki metalu, kamień kotłowy) – wydzielają się one przy stosowaniu mieszaniny koncentratu rozcieńczonego z wodą z kranu zamiast destylowanej lub pochodzą z płynu z brudnego naczynia zewnętrznego.

Powyższe nieprawidłowości blokują tłok przesłony oraz zaworek oddziałujący na jej tłok i zatykają przepływ w elektrozaworze pompy.

Tweet

Redakcja Miesięcznika Branżowego Autonaprawa