Samochód po kolizji drogowej (cz.II)

Samochód po kolizji drogowej

Fot. Autorobot

Po przeprowadzeniu dokładnych pomiarów usytuowania wszystkich dostępnych punktów kontrolnych uszkodzonego nadwozia możemy przystąpić do prostowania występu- jących w nim odkształceń.

Naprawę tę najwygodniej jest wykonywać na tym samym urządzeniu, w którym samochód zamocowany był uprzednio podczas mierzenia odkształceń. System pomiarowy pozostawiamy w nie- zmienionej pozycji na ramie podstawowej, ponieważ będzie on potrzebny do bieżącej kontroli postępów wykonywanych prac.

ZOBACZ TAKŻE:

Samochód po kolizji drogowej (cz.I)

Po wstępnym ustaleniu kolejności planowanych zadań, mocujemy do ramy hydrauliczne urządzenie prostujące bądź zespół kilku takich urządzeń w ten sposób, by maksymalny zasięg ich działania wykraczał nieco ze wszystkich stron poza granice naprawianej strefy nadwozia. Przy zastosowaniu pojedynczego urządzenia trzeba wyróżnić w nadwoziu co najmniej sześć oddzielnie obsługiwanych stref: przednią, tylną, lewą przednią, lewą tylną, prawą przednią i prawą tylną. Jeśli główna siła powodująca odkształcenie kadłuba pojazdu w trakcie kolizji drogowej miała (jak w naszym wyjściowym przykładzie) kierunek skośny w stosunku do wzdłużnej osi podwozia, musimy naprawę uszkodzonej strefy zaplanować w kilku etapach, w których siły prostujące przykładamy na przemian: raz od przodu (lub tyłu), raz z boku nadwozia.

Planując odpowiednie dla każdego etapu rozmieszczenie urządzeń prostujących, należy uwzględnić nie tylko optymalne kierunki działania sił, lecz także potrzebę zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa personelowi prowadzącemu naprawę. Człowiek kierujący pracą siłowników musi mieć w bezpośrednim polu widzenia zarówno prostowane części konstrukcji nadwozia, jak i wszystkie elementy służące do przenoszenia prostujących sił. Nie może natomiast w żadnym wypadku znajdować się na linii ich działania, ponieważ tego rodzaju operacje nie przebiegają w praktyce tak prosto i niezawodnie, jak w teoretycznych opisach. Zaczepy mogą się ześlizgiwać z prostowanych blaszanych profili lub wyrywać je z kadłuba pojazdu. Wtedy łańcuchy uwolnione nagle z wielotonowego obciążenia odskakują do tyłu z ogromną energią.

Prostowanie konstrukcji

W tej fazie naprawy obowiązują następujące zasady:

kompleksowa korekta odkształceń wszystkich elementów konstrukcyjnych musi być przeprowadzona przed jakąkolwiek inną ich naprawą lub wymianą;
siła prostująca (lub wypadkowa sił prostujących) powinna mieć identyczną wartość, punkt przyłożenia i kierunek, lecz przeciwny zwrot w stosunku do siły, która dane odkształcenie spowodowała;
najpierw koryguje się odkształcenia pierwotne, będące następstwem pierwszej (głównej) fazy kolizji drogowej, a potem pozostałe, spowodowane np. przewróceniem rozbitego już pojazdu lub jego wyrzuceniem poza obręb drogi.


^{Rys.: Siła przenoszona jest z ramienia wieży na prostowany element przez łańcuch (lub cięgno sztywne) i odpowiedni zaczep zaciskowy}

Wyjątek od ostatniej z wymienionych reguł stanowią odkształcenia progów, które powinno się prostować w pierwszej kolejności, by stało się możliwe zamocowanie nadwozia we wszystkich czterech zaczepach progowych.

Prostowanie wszystkich stref nadwozia możemy przeprowadzić za pomocą jednego dziesięciotonowego siłownika ramieniowego, zwanego wieżą. Daje się on mocować w różnych pozycjach do ramy podstawowej.


^{Rys.: Nawet niewielki stały wspornik przytwierdzony do ramy podstawowej pozwala uzyskać z pojedynczej wieży parę sił prostujących}

Punkt przyłożenia siły prostującej wyznaczamy w obszarze najgłębszych odkształceń. Według ustalonych wcześniej przemieszczeń kontrolnych punktów pomiarowych wytyczamy kierunek jej działania, czyli przebieg łańcucha cią gnącego w płaszczyźnie poziomej i pionowej. Potrzebne w tym celu regulacje polegają na odpowiednim: ustawieniu podstawy wieży względem ramy, bocznym pochyleniu ramienia i zamocowaniu do niego zaczepu łańcucha.

Zastosowanie układu trzech wież usprawnia prostowanie wgniecionej belki i odciąża zaczepy progowe ramy podstawowej

^{Rys.: Zastosowanie układu trzech wież usprawnia prostowanie wgniecionej belki i odciąża zaczepy progowe ramy podstawowej}

Składanie i rozkładanie sił

Gdy siła prostująca działa na całe nadwozie, może (mimo prawidłowo wyznaczonego kierunku i zwrotu) zamiast lub oprócz pożądanego efektu spowodować wtórne odkształcenia części wcześniej nieuszkodzonych lub wyrwanie progów z zaczepów mocujących. Zjawiskom tym zapobiega zastosowanie siły (pojedynczej lub będącej wypadkową kilku sił składowych) o tym samym kierunku i wartości, lecz przeciwnym zwrocie z punktem przyłożenia usytuowanym pomiędzy elementem prostowanym a pozostałą częścią konstrukcji nadwozia. W urządzeniach z wieloma wieżami tworzenie takich układów sił jest łatwiejsze, ale równoważne efekty uzyskiwać można i przy jednej wieży, stosując rozmaite dodatkowe odciągi i wsporniki mocowane w odpowiednich miejscach do ramy podstawowej.

Zastosowanie układu trzech sił potrzebne jest na przykład przy prostowaniu progów lub przedniego pasa i podłużnic komory silnikowej. Powypadkowe wgniecenie przednich poprzeczek sprawia, że obie przednie podłużnice zginają się ku sobie. Teoretycznie więc prostowanie profili poprzeczek (jeśli nie utraciły one swej pierwotnej wytrzymałości mechanicznej) powinno również wyprostować podłużnice. W praktyce jednak to zwykle nie wystarcza i konieczna staje się dodatkowa korekta podłużnic, przeprowadzona przy poprzecznym ustawieniu wieży i z zastosowaniem wspomnianych już wsporników lub odciągów.

Za pomocą jednego siłownika można prostować równocześnie dwa elementy nadwozia (na przykład przednie podłużnice), jeśli siłę rozdzieli się na dwa łańcuchy, połączone z osobnymi zaczepami. Siły składowe działać będą wówczas zbieżnie. Kierunki równoległe lub rozbieżne można im nadawać, korzystając z odpowiednich sztywnych rozpórek pomiędzy łańcuchami.

Zmianę kierunku działania siły przez odchylenie łańcucha rolką zamocowaną sztywno do ramy podstawowej stosujemy wówczas, gdy:

potrzebnego kierunku nie daje się uzyskać poprzez samą regulację ramienia wieży i jej zamocowania do ramy;
dla uzyskania większej siły łańcuch zmuszeni jesteśmy zamocować blisko osi obrotu ramienia wieży.

Likwidacja naprężeń

Wszystkie operacje prostowania prowadzi się stopniowo, małymi etapami. Po każdym etapie należy sprawdzać systemem pomiarowym (jego obecność na ramie podstawowej nie przeszkadza w wykonywaniu czynności naprawczych) nowe usytuowanie punktów kontrolnych i ewentualnie korygować przyjęte wcześniej kierunki ciągnięcia. Nie zwalniamy naciągu przed likwidacją wewnętrznych naprężeń prostowanego materiału i wygładzeniem jego załamań metodą klepania. Niewskazane jest tu sięganie do metod termicznych, gdyż elementy konstrukcyjne współczesnych nadwozi wykonywane są z blach stalowych o podwyższonej wytrzymałości, wrażliwych na wysokie temperatury.

Stale o podwyższonej wytrzymałości odznaczają się również zwiększoną sprężystością. Sprawia ona, że punkty doprowadzone już do prawidłowej pozycji samoczynnie cofają się z niej po ustaniu naciągu, mimo zastosowanego wcześniej klepania. Należy więc ponownie zmierzyć ich usytuowanie, ustalić wielkość zaistniałych odchyłek i powtórzyć naciąg bez zmiany jego kierunku. Naciąganie przerywamy, gdy punkt wykazujący największą odchyłkę zostanie przeciągnięty poza prawidłową pozycję na odległość równą tej odchyłce. Po zwolnieniu naciągu nastąpi wówczas powrót do położenia zgodnego ze współrzędnymi określonymi w karcie pomiarowej.

Cdn.