strona główna Zespoły napędowe Podręcznik mechaniki pojazdowej: Mechanizmy wysprzęglające
2010-05-27, ostatnia aktualizacja 2010-05-27 11:17

Podręcznik mechaniki pojazdowej: Mechanizmy wysprzęglające

Tuleja ślizgowa Permaglide zapewniająca niski współczynnik tarcia bez smarowania

Fot. LuK

Tuleja ślizgowa Permaglide zapewniająca niski współczynnik tarcia bez smarowania

Od bardzo dawna jednotarczowe sprzęgła suche w samochodach osobowych i dostawczych nie uległy zasadniczym zmianom konstrukcyjnym, lecz mechanik musi znać także pozornie drobne ich modyfikacje.

Przy wymianie lub serwisowaniu łożyska oporowego należy równocześnie sprawdzić dokładnie stan następujących elementów sprzęgła: sprężyny pedału, linki lub zastępującego ją układu hydraulicznego, widełek wyłączających i prowadnicy rurowej. Każda uszkodzona część musi być wymieniona za pomocą  odpowiednio użytego specjalnego sprzętu, gdyż błędy w tym zakresie mogą spowodować uszkodzenie sprężyny centralnej i różnych elementów pomocniczych.

W tzw. sprzęgłach ciągnionych, stosowanych dziś np. w samochodach dostawczych Citroën Jumper, Fiat Ducato i Peugeot Boxer, rozłączanie następuje podczas odciągania segmentów sprężyny centralnej od koła zamachowego. Podczas montażu nowego łożyska oporowego do tego rodzaju konstrukcji trzeba je najpierw osadzić na widełkach wyłączających i sprawdzić, czy jest tam dobrze umocowane. Następnie, łącząc skrzynię biegów z korpusem silnika przy użyciu odpowiednich prowadnic pomocniczych, ustawiamy ją tak, by łożysko oporowe zachowywało pozycję współosiową ze sprężyną tarczową. Gdy wał wejściowy skrzyni biegów łączy się ze swym łożyskowaniem w wale korbowym silnika, na łożysku oporowym powinien automatycznie zatrzasnąć się sprężysty pierścień blokujący. Jeśli nie działa on poprawnie lub jest uszkodzony, cały podzespół łożyska oporowego może zostać wyrwany ze sprężyny tarczowej w momencie naciśnięcia na pedał sprzęgła, co przy pracującym silniku powoduje awarię innych części układu przeniesienia napędu.

Zasada automatycznego zatrzaskiwania się sprężystego pierścienia blokującego w mechanizmie wysprzęglającym sprzęgła ciągnionego Zasada automatycznego zatrzaskiwania się sprężystego pierścienia blokującego w mechanizmie wysprzęglającym sprzęgła ciągnionego
Rys.:Zasada automatycznego zatrzaskiwania się sprężystego pierścienia blokującego w mechanizmie wysprzęglającym sprzęgła ciągnionego
Dodatkowy mechanizm wyrównujący stosowany w osobowych modelach BMW Tuleja ślizgowa Permaglide zapewniająca niski współczynnik tarcia bez smarowania
Rys.: Dodatkowy mechanizm wyrównujący stosowany
w osobowych modelach BMW
Rys.: Tuleja ślizgowa Permaglide zapewniająca niski
współczynnik tarcia bez smarowania

Po zakończeniu prawidłowo wykonanego montażu dla sprawdzenia i samoregulacji mechanizmu wysprzęglającego trzeba sprzęgło rozłączyć pedałem 20 razy.

W pojazdach BMW dla poprawy komfortu pracy sprzęgła stosowane są łożyska oporowe z dodatkowym mechanizmem wyrównującym. Wysprzęglik składa się więc z konwencjonalnego łożyska i pierścienia ustalającego, osadzonego na korpusie tegoż łożyska, i daje się po nim swobodnie przesuwać. Jedynym szczególnym zaleceniem montażowym jest w tym wypadku zakaz smarowania obu wspomnianych części. Zmiany chemiczne zachodzące w smarze mogą bowiem zwiększać opory ruchu całego mechanizmu.

Z kolei w niektórych modelach marki Fiat (Brava, Bravo, Cinquecento, Doblo, Grande Punto, Idea, Marea, Palio, Panda, Punto, Seicento, Siena, Stilo i Uno oraz Lancia (Musa, Y10, Epsilon) wykorzystuje się łożyska z wewnętrzną tuleją typu Permaglide. Przy tym rozwiązaniu niedopuszczalne jest smarowanie współpracujących powierzchni łożyska i jego prowadnicy rurowej, ponieważ smar zanieczyszczony cząstkami stałymi przyspiesza ścierne zużycie poślizgowej warstwy Permaglide.

ZOBACZ TAKŻE:


 

Wasi dostawcy

Podobne

Polecane